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ホンダのライバル?
トヨタ
日産
BIG3
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GM 破綻後の足取り

2009年7月12日
米ゼネラルモーターズ(GM)は10日、連邦破産法11条による整理・管理を経て、新体制で業務を開始した。
ディーラー網もより効率的なものに再構築された。

去る5月からディーラー網の再編作業を加速しており、この春の時点での6000店舗から来2010年末までには約3600店舗にする。
それでもアメリカ最大のディーラー網となる。

もちろんGM本体もより効率的な会社となる。
08年の47工場(最終組み立て、パワートレイン、プレス)体制を10年末までに34工場にする。
これにより2011年には稼働率は100%に達すると期待される。
北米での従業員は08年末の9万1000人を、今09年末には6万4000人にする。

マネージメントの階層も薄くする。09年末までに北米の役員を35%削減、事務職を20%削減する。
組織をフラットに、意思決定をスピードアップする。

★GMは消費者の求める良い車を作るビジネスに復帰する。
★新生GMは旧GMの最強の資産を引き継ぎ誕生する。
★4つのコアブランドをアメリカ最大最強のディーラー網が支援する。
★世界市場をベースにしたスリムな組織。より速い決定を可能にし、
消費者の要求により的確にフォーカスする。

米新車販売、09年上半期35%減 破綻のGMは100万台割れ



【ワシントン=古川雅和】米調査会社オートデータが1日発表した2009年上半期(1〜6月)の米新車販売台数は、
前年同期比35%減の480万8838台だった。
ともに米連邦破産法11条(日本の民事再生法に相当)の適用申請をした米最大手ゼネラル・モーターズ(GM)が40%減、
米3位クライスラーが46%減になったほか、日本メーカーも3割超の減少。
米自動車市場は景気後退の影響で規模が3分の2に縮小した。

 GMは、上半期の販売台数が94万2132台と首位を維持したが、販売不振で100万台に届かなかった。
米大手3社で唯一、破綻(はたん)を免れているフォード・モーターは33%減で、販売台数は74万3496台と、トヨタ自動車に次ぐ3位だった。

 日本メーカーはトヨタが38%減の77万449台。ホンダは34%減、日産自動車は33%減だった。
低燃費などを理由に人気があった日本車も景気後退の影響は避けられなかった。

 一方、6月の販売台数は前年同月比28%減で20カ月連続の前年割れとなったが、減少幅は5月の34%減から縮小、改善傾向も表れ始めた。

 GMとクライスラーの不振は続いているが、フォードが5月の24%減から11%減に改善、販売台数はトヨタを上回った。
5月に4割以上も落ち込んだトヨタは32%減、ホンダは30%減に改善した。

NUMMI問題
 トヨタ自動車
「チーム章男」豊田社長


ドライバーの1人として国際C級ライセンスの腕を披露した豊田章男氏
=23日(日本時間24日、AP)

別名 モリゾウとも自称する。


ニュルブルクリンク24時間耐久レースのフリー走行を終え、
チームのメンバーと談笑するトヨタ自動車の豊田章男氏(中央)=21日、ニュルブルク(共同)

株主 F1の運営はこれからどうしていきますか

 滝本副社長 「F1は、今年終了までには何とか表彰台の真ん中に立ちたいので、ご支援をお願いいたします。
また来年以降のF1については、さまざまな報道がされていますが、まだまだ流動的です。
方向が確定するまでには時間がかかると思うので、もう少しお待ちいただきたいと思います」


どうもおかしい。

どうも私の懸念だがトヨタがおかしな判断をする。
まず 前社長の渡辺からだが 拡大政策が止まらない。
年産1000万台だそうだ。
それで販売は600万台 つまり400万台の過剰生産能力を抱えている。
原価償却 固定費 維持費がかかるだろうな。
アメリカの大型車工場 田原工場 九州宮田工場など閑古鳥が鳴いている。

次 ホンダはF1から撤退したが トヨタは相変わらずだ。
ホンダの場合 年間500億円 400人の人間が要るそうだ。
トヨタはもっと多いだろう。
次期社長のバカ若殿 モリゾウは来期8500億円の赤字が見込まれているのに
ドイツでレースに出場だぜ、金額だけじゃない こういう経営姿勢が問題なのだ。

まだある。 プリウスを205万の破格の安値に設定した。
私は215万か220万でも充分 売れる車だとみたが、、
ホンダのインサイトにむき出しで反発したのだ。
これもモリゾウが判断したらしいな。
おかげで副作用が出た。 プリウスが安値なのでトヨタの他の車種が割高になってしまった。
お客はプリウスに一極集中する。他の車が売れない。
利益のある在来のガソリン車のシェアを食っているのだ。
販売店は泣いている。利幅の少ないプリウスは生産が間に合わない。
在来車は売れない。これではトヨタ自動車じゃなく プリウス自動車だとね。

トヨタの番頭 家老連中は何をしているのだ?
原価割れの新型プリウスをいくら作っても巨大な組織のトヨタは食っていけないぞ。
これでは第2のGMの道をたどるのだろうか?
心配である、、、
世襲をやめよ。世襲は北朝鮮を見ればわかるだろ。

ある口の悪い方は豊田章男氏を
新社長のバカ若殿 モリゾウと呼んでいるらしい。
NUMMI

<トヨタ>GMが合弁工場から撤退 厳しい対応を迫られる
今後は「GMに逃げられたトヨタの対応が焦点」となる





NUMMIはウェブサイトによる米カリフォルニア(California)州フレモント(Fremont)にある同工場では5440人が働いており、
乗用車25万台、トラック17万台を生産している。(c)AFP

 第一にミシシッピ工場の建設凍結など北米での過剰生産体制解消を急ぐ中、
年産能力42万台、従業員5440人で、GM撤退により採算が悪化するヌーミーの単独操業は、トヨタにとって重すぎる荷となる。

また、他の生産拠点と異なりヌーミーの従業員は全米自動車労組(UAW)に加盟しており、「激しい労働交渉にさらされる」(関係筋)懸念も強い。

 ヘンダーソン最高経営責任者らGMの経営陣は当初、ヌーミー合弁継続を検討した節もある。
しかし、UAWや米政府、議会の意向もあり、GMは閉鎖するはずだったミシガン州の工場での小型車生産を決定。
ヌーミー継続のメリットは消えうせ、トヨタの合弁継続への期待も吹き飛んだ。【大久保渉、ワシントン斉藤信宏】

一方、トヨタは操業継続へGM保有のNUMMI株の買い取りなどを検討する。

トヨタはGMとの間でNUMMI株の取得額などについて7月中にも交渉する考え。
取得額は数百億円とみられるが、条件面を巡って交渉が難航する可能性もある。
交渉が決裂すれば解散する可能性も残る。 (17:10)

現在は『カローラ』、『タコマ』、ヴァイブを生産している。
2008年の生産台数は34万2000台でヴァイブの生産は7万台。
今年1 - 5月の生産は3車種合計で5万5000台、このうちヴァイブは1万3000台だった。

トヨタにとって新たなパートナー探しや他社への売却は現実的ではなく、
選択肢は株式買い取りなどで子会社として存続させるか、
会社を解散するかの2つに事実上絞られる。
トヨタ自動車は北米で過剰生産能力を抱え、どちらを選んでも生産体制再編につながるのは必至。
7月中にも存廃の結論を出す方針だ。

 トヨタがNUMMIの操業を継続する場合、まず課題となるのが稼働率の引き上げだ。(11:59)


ポンティアック・ヴァイヴ


NUMMI(トヨタ・タコマ)


NUMMI(トヨタ・カローラ)

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ここからはbig3 破綻にいたるまでの過程
ビッグ3 破綻

米GM、6月1日取引開始前に破産法申請へ


[ニューヨーク 31日 ロイター] 
1日破産申請との報道

(6/1)GM、破産法適用を正式に申請

【ニューヨーク=小高航】
米自動車大手のゼネラル・モーターズ(GM)は1日、米連邦破産法11条(日本の民事再生法に相当)の
適用をニューヨーク市の破産裁判所に正式に申請した。
GMは8月末を目標に新会社への資産譲渡など破産法手続きを完了。
販売規模を今の7割程度に縮小した「新生GM」として再起を図ることになる。





 ウォールストリート・ジャーナル紙(電子版)は29日、自動車大手ゼネラル・モーターズ(GM)について、
オバマ政権が6月1日に連邦破産法11条の適用を申請させる方針だと伝えた。

 修正案が一定の支持を確保したことによりGMの破産手続きがより円滑に進む可能性がある。
ただ、フォード・モーターの元子会社である自動車部品大手ビステオンとその他の部品サプライヤーが同日、
連邦破産法の適用を申請したことから、米自動車メーカーをめぐる問題は深刻化している。
一部のアナリストはビステオンの破産法適用申請により、フォードの資金繰りが悪化する可能性があると懸念している。

 米自動車大手3社の中で唯一米政府の支援を受けていないフォードは、こうした懸念を重視しない姿勢を示した。

 GMは6月1日までに連邦破産法第11条の適用を申請するとみられている。
破産すれば、米工業会社としては過去最大、米企業史上ではリーマン・ブラザーズワールドコムに続く3番目の規模となる。

 GMの債券保有者は、債務株式化の修正案の下、新会社の株式10%に加え、15%のワラント(新株引受権)を取得する。
クライスラーに現在適用されているプロセスと同様の、米財務省が支援する迅速な売却プロセスをサポートすることが条件となる。
新提案への賛否は30日米東部時間午後5時(日本時間31日午前6時)まで受け付けられる。

 社債保有者を代表する委員会は修正案について「困難で厳しい現状では最良の策」として、これを支持する意向を表明した。

 一方、個人投資家を代表する2つの社債保有者グループは引き続き、受け入れに難色を示している。

政府はすでに実施済みの融資200億ドルに加え、少なくとも300億ドルの追加支援を実施する見通し。

 WSJが複数の関係筋の話として伝えたところによると、政府は、GM向け融資を最大72.5%のGM株に転換することでも合意した。

つまり国有化 国営会社ということだな。
米国政府は72.5%の大株主だ。
どこか国営の生産会社がうまくやっている例があるかね?

 父親がGM車の販売店で働いていたという音楽製作者のハンター・スレイさん(30)も「企業は自助努力で再生すべきで、
政府が助けても魅力的な車の開発に結びつかないと思う」と、米政府による事実上の一時国有化に否定的だった。
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 [ワシントン 1日 ロイター] 
オバマ米大統領は1日、ゼネラル・モーターズ(GM)が破産保護から速やかに脱却することを確信しているとし、
政府はGMの経営には消極的な大口株主だと述べた。

 GMによる破産法適用申請の数時間後にホワイトハウスで会見した大統領は、
工場や新製品、日々の操業に関する決定は政府ではなくGMが行うと語った。

 大統領は、従業員と債権者の痛みを伴う譲歩により、
GMの再建完了と成功への機会をもたらす存続・遂行可能な計画が達成された、と述べた。

 「しっかりと管理されれば、新生GMは世界の自動車業界での競争に勝ち抜き、
再び米国経済の将来にとって欠くことのできない存在として頭角を現すと確信している」と語った。


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私の意見
疑問が残る

果たしてそうだろうか?
疑問が残る。
債務は削減されて 身軽になったがそもそも破綻の原因は4つある。

第1 傲慢 欲張り スト大好きなUAWの労働者 その結果 高コスト体質
第2 その恫喝に屈した経営者 無駄使いの曼延
第3 従来の旧型車しか 作れない研究開発陣
第4 同規模程度のトヨタに比べ 多すぎる販売デイラー

これらの悪弊が完全に解決され 新たな組織に再編せねば 業績は回復しないだろう。

まず第1の問題
労働組合に妥協して高給体質はほとんど変わらないのだ。
民主党はUAWの組合員を選挙基盤として 支持を受けた。
当然 大スポンサーのUAWに頭が上がらない。
オバマ政権の宿命である。
高コスト 低生産性でトヨタ ホンダにかなうだろうか?

次 第2の問題
経営陣の資質の低さ 下劣な点
1937年の大ストにおびえ 以後UAWを言うままに 甘やかしてきた。
それが高給与 手厚い年金支給 退職者まで過保護な医療保険負担である。
自分は年額数10億円の報酬を取り 自家用ジエット機だ。
このような無駄使いの経営者に対し 総括 反省が無い。
損害賠償を請求すべきだろう。

第3の問題 従来の旧型車しか 作れない研究開発陣
ガソリンをガブ呑み 環境に悪い車である。
どうしようもないな。 これも経営者の怠慢である。
今から トヨタ ホンダ並みの車を作るには 膨大な開発費 10年もの時間が必要である。
魅力のない車を売り出しても消費者はソッポを向くだろう。

第4の問題 同規模程度のトヨタに比べ 多すぎる販売デイラー
トヨタの全米のデイラーは1200店である。
GMのデイラーは6000店 1店あたりの販売台数はトヨタの3分の1 4分の1である。
削減するそうだが 4000店らしい。
まだトヨタの3倍以上である。
これも業績悪化の原因であり 足を引っ張る。

この4つだけでも完全解決はされていないんだ。

上記の理由で GM クライスラーの復活はむずかしいだろう。

または皮肉な見方をすれば 日本人 ホンダファンの私とすれば
当然であり ありがたいことだ。
彼らがこれらを完全解決して再出発すれば
トヨタ ホンダにとって強力なライバルになる。
低効率 高コストのヘタレ会社であり続けてくれたほうがよろしい。
やがて 日本の自動車産業がアメリカに定着してくれれば うれしいですな。

2009年6月2日 11:11:35
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主要子会社
ビュイック、新GM
キャデラック、新GM
シヴォレー、新GM
GMC、
新GM


GM大宇、赤字 整理?
ホールデン、
整理 清算
ハマー、売却
オペル、売却
ポンティアック、整理 清算
サーブ、 整理 清算
サターン、赤字 売却
ヴォクスホール、赤字 整理?
SAIC-GM武嶺 赤字 整理?
スズキ  株 売却
富士重工 株 売却
いすず 株 売却


2007年の自動車販売台数は、トヨタ自動車グループと僅差で世界一(937万台)であったが[2]
ガソリン価格の高騰、サブプライムローン問題の顕在化、そしてリーマンショックに端を発する世界金融危機の影響で、
北米での売上が大きく落ち込んだ。
その結果、2007年度決算で3兆円という途方もない額の赤字を生むこととなった。
また、2008年上半期には約77年間も守り続けた販売台数世界一の座もトヨタに明け渡した[3]


ハマー
GM、「ハマー」売却で中国企業と暫定合意 
[デトロイト/ニューヨーク 2日 ロイター] (GM)は2日、
「ハマー」ブランドの売却で中国の四川騰中重工機械と暫定合意したと発表した。

アジア
ホールデン
デーウ(大宇)(韓国・ベトナムのみ。
それ以外の地域ではGM大宇車はシボレー、ビュイック、ホールデンなどのブランドで販売される)



また、2008年上半期には約77年間も守り続けた販売台数世界一の座もトヨタに明け渡した
.


GMの創業から破(は)綻(たん)に至る1世紀は、米自動車産業、ひいては米製造業の栄光と
凋落(ちょうらく)の時代と重なる。
中流層の成長と大量消費時代を迎えた1950年代には、GM、フォード・モーター、
クライスラーのビッグスリー(米3大自動車メーカー)の米シェアは90%台に達した。
「GMにとって良いことは、国家にとっても良いことだ」。当時のチャールズ・ウィルソン社長は
胸を張ってこう語った。しかし、クライスラーに続き、GMまで破綻に追い込んだものは、
この時代に醸成された“おごりの体質”にほかならない。
自動車は個人の富と自由の象徴だった。GMはそんな消費者の意識に乗じてキャデラックを
頂点にビュイック、ポンティアック、シボレーなど、所得水準や社会的な地位に応じた
重層的なブランドを展開した。
70年代後半の石油ショックを契機にして消費者が燃費の良い日本メーカーの小型車に流れ、
シェアが初めて80%を割った。すると、ビッグスリーは議会や政権を動かし、
日本に米向け輸出の規制を迫った。
一方でビッグスリーは小型車への転換を拒み、燃費が悪い大型車の生産に固執した。労使交渉で
上昇を続けた賃金を販売価格に転嫁しても、大型車の方が利益が大きかったからだ。こうした労組との
慣れ合いで膨らんだ年金や医療保険など、巨額の「負の遺産」はGMなどの経営を圧迫し、
日本メーカーに比べて品質や価格競争力で劣る原因となった。
自らも米国車に見切りをつけ、日本車に乗り替えたヒルズデール大(ミシガン州)の
バート・フォルソム教授は「GMは新たな市場を求めるよりも過去に手に入れたものを
守るのに懸命だった」と指摘する。


かって93ドルだった株価は10年で75セント 100分の1以下に下落した。

GM破綻「喜びでいっぱい」
国民はもっとうまく経営
ムーア監督

 【ロサンゼルス1日時事】
米ドキュメンタリー映画「ロジャー&ミー」(1989年)で、米自動車大手ゼネラル・モーターズ(GM)の
人員削減が地域社会に与えた悪影響を批判したマイケル・ムーア監督は1日、
GMが破産法の適用を申請し経営破綻(はたん)したことについて、「喜びでいっぱい」と歓迎する考えをインターネット上のメーリングリストを通じて表明した。
 同監督はGMが数年で壊れる車を生産し続け、日本やドイツのメーカーに敗北したと批判。
また、燃費効率の悪い米大手3社の車を、地球温暖化の「大量破壊兵器」とこき下ろす。
 新生GMは株式の6割を米政府が保有し、国有化されるが、同監督は「われわれ(米国民)の方がうまく経営できる」と断言。
米国内の工場や解雇された労働者を日本の新幹線のような大量輸送交通や、代替エネルギー関連機器の製造に充てるようオバマ大統領に提言している。(



ムーア氏は、ブログで、GMの哀れな崩壊は自らが招いたものだと述べた。

「数年で故障する自動車をつくり、新車を顧客に買わせるという『計画的旧式化』を生み出した企業が、
自らを旧式化してしまったことは、悲しい皮肉だ」(マイケル・ムーア氏)

新生GM、「シボレーボルト」は救世主か

期待のハイブリッド車、高性能だが厚い「コスト」の壁

2009年6月2日

 事実上の国有企業となるものの、財務、労務の重荷を降ろす「新GM(ゼネラル・モーターズ)」。
その再生は、今後1〜2年に投入する新モデルの成否にかかってくる。
同社が切り札とするのは、来年に投入予定のプラグイン方式によるハイブリッド車(HV)、「シボレーボルト」だ。

 本格的な量販を目指すプラグインHVとしては世界初となる。
だが、これまでに明らかにされてきたスペックを見る限り、「救世主」となるには荷が重そうだ。

 GMの再建には、自動車ユーザーに対する「生まれ変わった」という強力なメッセージが必要であり、
メーカーである以上、それを担うのは商品でしかない。
特に、日本の自動車市場がHVで長期の低落傾向に歯止めをかけつつあるように、
「環境」がキーワードになるし、最も分かりやすいメッセージとして伝えることができる切り口でもある。

 2007年1月のデトロイトモーターショーで、開発構想が明らかにされたシボレーボルトは、
次世代HVとして注目されてきた。
もともとHVや燃料電池車など環境対応車の基礎技術のポテンシャルは低くないGMだけに、
HVでトップを走るトヨタ自動車の経営陣も強い関心を示している。


スズキ、取り立て不能の恐れ=
GM破綻で債権など294億円
 スズキは2日、米ゼネラル・モーターズ(GM)が連邦破産法11条の適用を申請したことに伴い、
GM関連会社に対して保有する売掛債権や貸付金計294億円について取り立て不能または遅延の恐れが発生したと発表した。
スズキは「必要に応じて引当金を計上する。
業績予想の修正が必要な場合、速やかに公表する」としている。
(2009/06/02-12:49)

フォード、着実にシェア拡大
破産法申請の2社尻目に−米新車市場
 【ニューヨーク2日時事】
ビッグスリー(米自動車大手3社)のうち2社が相次ぎ破産法の適用に追い込まれた米新車市場で、
生き残ったフォード・モーターがシェアを着実に伸ばしている。
(2009/06/03-10:48)


新生GMは米国から消える?!
中国への生産シフト加速か―香港メディア

http://rchina.jp/article/31949.html

2009年6月1日、鳳凰網は記事「GM:米国にさようなら、中国にニイハオ」を掲載した。
同サイトは、破産法適用後に誕生する新GMは中国への生産シフトを加速させる可能性が高いとみている。

6月1日、米ゼネラルモーターズ(GM)は米連邦破産法11条(日本の民事再生法に相当)の適用を申請した。
同問題についてオバマ米大統領は「GMは持続可能な企業として必ず復活する」と発言、デトロイト及び米国中西部での生産継続を保障すると述べている。

一方でGM経営陣は中国に生産をシフトすることを希望している。
全米自動車労組(UAW)のある幹部の言葉を借りれば、「一部の自動車メーカーはもはや従業員のことを考えていない。
たんに利益ばかりを見ている」と発言した。
実際、米国の自動車業界労働者が享受してきた好待遇はもはや期待できないものとなっている。
コストは中国で生産した方が圧倒的に安い。

さらに世界の自動車市場で伸びが鈍化するなか、唯一中国だけが急成長を継続するとして多くのメーカーから注目を集めている。
GMの中国シフトについては米メディアから「納税者が与えた金を中国で使うのか」と批判を浴びているが、それがコスト削減の最良の策となることもまた事実だ。
(翻訳・編集/KT)


傲慢 横暴 利己主義のUAWの労働貴族諸君

こういう記事もある。
キミたちがストを構え 会社を恫喝した結果だ。
適者生存の原則である。
なにもキミたちを贅沢させるために会社はあるのではない。

条件が悪くなれば 逃げ出すのが当たり前。
後は不毛のペンペン草だろうな。




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GM一家の不安「約束の中流生活」夢と消え

デトロイトの現場を歩く、再建案退職者に厳しく

 米自動車最大手のゼネラル・モーターズ(GM)は1日(日本時間1日夜)に米連邦破産法11章(日本の民事再生法に相当)の適用を申請する。

 本社や生産拠点が集まるミシガン州デトロイトは、GMなど米ビッグスリー(3大自動車メーカー)で親子2代、3代と働いてきた家族が少なくない。
かつて全米一の超優良企業だったGMは、従業員に「豊かな生活」への夢と希望を与えてきたが、
事実上の一時国有化が迫る中、街にはあきらめと不安が広がっている。
(デトロイトで 山本正実)

 デトロイト郊外のスターリング・ハイツ市に住むフランク・ウォーレンさん(50)は4月1日、31年間勤めたGMを退職した。
GMの将来に不安を感じ、希望退職の募集に応じた。税引き後に手元に残った退職金は、
約1万2000ドル(114万円)の現金と、約2万5000ドル分のGM新車購入券だった。

 「スクールバスの運転手になるための面接試験を5月29日に受けた。
時給8ドル95セントの仕事だが、妻と子供4人の家族を養うには時給14ドルの仕事が必要だ」

 再就職先探しに奔走するフランクさんの父親ルイスさん(72)も、元GM従業員。親子で同じ変速機工場に勤めたこともある。
祖父や兄も元GM従業員という“GM一家”だ。

 フランクさんは1977年、18歳でGMに入社した。「揺りかごから墓場まで面倒を見てくれる全米一の優良企業に思えた」からだ。
家族にも働き口を与えてくれ、退職者の医療保険も面倒を見る手厚い福利厚生。
GMには「中流家庭の生活を送らせてくれる安心感」があったという。

 「気温が35〜38度に達する工場内で、毎日10〜12時間働いたよ」

 仕事は楽でなかったが、入社時に時給4ドル75セントだった賃金は右肩上がりで上昇し、
08年の年収は約12万5000ドル(約1200万円)だった。

 しかし、従業員への手厚い待遇は海外メーカーとの競争に敗れる原因にもなった。
ルイスさんは「80年代に米国進出したトヨタ自動車やホンダ、欧州メーカーにGMは品質で競争できなかった」とも指摘する。

 4月のデトロイト都市圏の失業率は13・6%まで上昇した。
全米平均8・9%を大きく上回り、全米の都市圏で最悪の水準だ。
フランクさんが勤めた工場の従業員も、最盛期の4000人から09年には500人まで減った。

 ただ、その500人を管理する社員が150人もいた。
「会社の経営管理がおかしくなっていた」と感じたという。

 5月29日に改定が決まった労働協約は、退職者向けの眼科と歯科の医療保険給付が減らされた。
フランクさんは「フレデリック・ヘンダーソン最高経営責任者は1時間あたり500ドル以上も報酬を得ているのに」と納得がいかない様子だ。

(2009年6月1日  読売新聞)
ーーーーーーーーーーーーーーーー

ここに問題点が記述されている。

@退職者の医療保険も面倒を見る手厚い福利厚生。
A08年の年収は約12万5000ドル(約1200万円)だった。
Bトヨタ自動車やホンダ、欧州メーカーにGMは品質で競争できなかった」
Cただ、その500人を管理する社員が150人もいた。

@は人間は高齢 老化すれば必ず身体に不具合がでる。
その医療費を企業が負担するのか?
労働組合の利己主義の横暴だろう。
日本でも高齢者が毎日医者めぐりをしている。
その費用を企業が丸抱えするのは、無理である。

Aはやはり労働組合のわがままな横暴だろう。
人間 誰でも高給で贅沢をしたい。
ゾンビだな。

Bはその高給取りの研究開発者 労働者がガソリンガブ呑みの旧型車を作っていた。
技術開発をやらなかったのである。
売れるわけがない。

Cは経営管理のズサンを表している。
、「GM問題の根源は、退職者に対する手厚過ぎる年金の支給など、長年の高コスト体質にある」

D経営陣は年収数10億円だそうだ。

後ろめたいので従業員にもオスソ分けでバラ撒いた、、のである。
自家用ジェット機で通勤していた経営者もいた。


まだあるが これだけでも企業としては重大な欠陥である。
破綻は当然とも言える。


ビッグ3救済決裂

ビッグ3救済決裂、
最大のネックは高額の人件費

2008.12.12 21:31

このニュースのトピックス国際金融
ビッグ3救済法案が上院で否決され、険しい表情で電話をかける上院銀行住宅都市委員会のクリストファー・ドッド委員長=11日、ワシントン(AP)

GM株急落、ついに1ドル割れ…「大恐慌」以来の安値

GM株、終値75セント NY株は続伸

 【ニューヨーク=山下茂行】29日のニューヨーク株式市場で自動車大手ゼネラル・モーターズ(GM)株は前日比3割超安い75セントと、1ドルの大台を割り込んだまま取引を終えた。同社は破産法申請が避けられないとの見方が強まっており、処分売りが膨らんだ。業績が好調だった1999年などに90ドルを上回ることもあったGM株の価値は100分の1以下になった。

 破産法を申請した場合、GM株は上場廃止となり、ダウ工業株30種平均の構成銘柄から外れる見通し。

 一方、29日のダウ平均は続伸し、前日比96ドル53セント高の8500ドル33セントで取引を終了した。8500ドル台を回復するのは18日以来、8営業日ぶり。原油高を追い風に素材関連株が買われたことなどが相場全体を押し上げた。GM株急落は織り込み済みという。 (10:10)


 【ワシントン=渡辺浩生】
米上院でビッグスリー(米自動車3大メーカー)救済法案が事実上、廃案になったことで、
ゼネラル・モーターズ
(GM)は一気に破綻(はたん)の瀬戸際に追い込まれた。
一時は超党派での合意の兆しもあったものの、土壇場で決裂した原因は、全米自動車労組(UAW)の抵抗だった。
高額の人件費はビッグスリーの業績悪化の要因ともなっているが、
救済法案をめぐっても最大のネックとなった。

 ビッグスリーの従業員1人当たりの時給は、外国メーカーに比べて3割以上高い。
労働協約
に基づき、退職者の医療費まで負担し、解雇者にも賃金の大半を支払う大盤振る舞いが原因だった。
10日に下院で可決された救済案に「厳しさが足りない」(マコネル上院院内総務)と反対を表明した共和党は、
「2009年中までに日本車メーカー並みに賃下げを」と迫ったが、UAWは「11年の引き下げ」を譲らなかった。

 救済法案が事実上、廃案となったことで、GMやクライスラーの破産法適用申請の現実味は増した。
これを受け、内外の投資家らが12日以降、2社から急速に資金引き揚げに動く可能性が高い。
オバマ次期大統領は11日、破綻回避に支援の必要性を訴えたが、年明けの新議会招集、
1月20日の次期政権発足まで待てる余裕はGMにないと、多くのアナリストはみている。


 GMはつなぎ融資を受けなければ実際に破綻する危険性が高まるが、このまま破綻へ向かった場合に気になるのがその後の展開だ。
トヨタ自動車など日本の自動車メーカーにとってはビッグスリー(米自動車3大メーカー)にとってかわり
北米でのシェアを大幅に広げるチャンスでもあるが、それ以上にデメリットも大きい。
なぜならビッグスリーと日本メーカーは同じ米国内の部品メーカーに依存しており、もしGMが破綻するようなことがあると
同社の取引先の部品メーカーまで連鎖的に倒産してしまう可能性があるからだ。
とくに米国依存の強いトヨタやホンダは深刻なダメージが懸念されている。

 またビッグスリーが破綻した場合には、その後の従業員の雇用など日本のメーカーに支援を求めてくることも予想される。
たとえばトヨタがGMの工場や従業員を丸ごと引き受けるような依頼もあるだろうが、
トヨタも08年11月の米新車販売は前年同月比33.9%減と大幅に減少しており、自分のことで手いっぱいの状況だ。

 とくにGMの従業員の高い賃金はトヨタにとっては頭の痛い問題。米自動車業界団体の調査によると
年金や医療費負担も含んだGMの従業員の賃金は時給78.21ドル(7000円)とトヨタよりも4割近く高い。
金融危機と円高の影響で08年9月の連結中間決算では、北米の営業利益が
米国会計基準を導入した98年以来初めて実質赤字(346億円の損失)に転落し、
かつてないほどの苦境にある今のトヨタに大量の従業員をGMから引き受ける余裕はないだろう。


MITのクスマノ教授、
米3大自動車メーカーは全て会社更生法を申請すべき


【Technobahn 2008/11/27 12:49】MITスローン校の著名な経営学者となるマイケル・A. クスマノ教授が
GM、フォード、クライスラーの全ての米3大自動車メーカーは日本の会社更生法に相当する米連邦破産11条の申請を行い、
法的手続きに進むべきだとの見解を示していたことがMITの学内紙に掲載された同教授へのインタビュー記事により明らかとなった。

 クスマノ教授は80年代から自動車メーカーの国際競争力の比較研究を行ってきた自動車メーカーの経営問題の第一人者。

 クスマノ教授は米3大自動車メーカーの競争力は70年代や80年代から長期的に低下傾向を示しており
生産性、品質のどれをとっても日本の自動車メーカーに比べて大きな格差を開けられてしまっているとした上で、
米3大自動車メーカーは生産性や品質向上が重要だと認識しながらも、労働組合が強大な力を持つために、
肝心の生産性の向上よりも退職金制度などの従業員に対する福利厚生制度に多額の費用を投じざるを得ない経営体質に陥ってしまった、と分析。

 また、国民皆保険制度の元で会社独自の健康保険制度に多額の費用を投じる必要性のない日本や欧州の自動車メーカーと、
独自の健康保険制度に多額の費用を投じる必要性がある米国の自動車メーカーとの間では、
元々、平等な競争などできなかったとも論じ、非現実的となってしまった労使関係を解消するためにも、
米3大自動車メーカーは連邦破産11条の申請を行うことで、航空機メーカーがそうしたように業界再編を進めるべきだと述べた。

 経営危機に陥っているGMは米国政府に対して最大で120億ドル(約1兆2000億円)の公的資金を低利の緊急融資として実施するように求めているが、
米国内世論の反発は強く、米国議会もGMへの公的資金注入には今のところ否定的。

 米3大自動車メーカーに公的資金を注入して救済した場合は、経済的混乱は免れるものの、
自動車メーカーの競争力回復にはつながらず、中長期的には再び、自動車メーカーは経営危機の状態に陥る可能性が、
反対に公的資金の注入を行わずに破産手続きを進めた場合には、米国経済は大きな混乱が生じる可能性が生じるなど、
米国は今、競争力を失った自動車メーカーの処遇を巡って大きな試練に直面している。


 金融危機の影響でトヨタの株が相変わらず下がっている。
だが、これはトヨタの関係者から聞いた話だが、
今回のこの自動車業界の苦境をトヨタのトップはむしろ喜んでいるフシがあるらしい・・・
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裏読みをしてみよう

 とうとうトヨタの配当利回りが5%に近づき、PBR(1株当たりの資産価値)は0.8倍まで株価は下げてきた。
市場は必ずしも合理的には動かず、上にも下にも時として大きく振れるものだが、それにしてもよく下げるものだ。

 きっといまアメリカで大騒ぎとなっているGMをはじめとするビッグスリー(米国の三大自動車会社)を連想しているのだろう。
フォードの誕生は百年前だから確かに百年に一度の騒ぎであることは間違いないが、
百年も経てば世の中変化があるのは当たり前、その変化に対応できなかったのがビッグスリーであり、
50年前ごろは「GMにいいことはアメリカにとってもいいことだ」
なんて豪語し傲慢だったがゆえに自ら没落していっただけのこと。

 ビッグスリーが無くなったって世の中困るわけではないということが見抜けなかった、歴代のトップが間抜けだったツケが回ったのが現状だろう。
慢心とは恐ろしいものだ。

 トヨタの関係者から聞いた話だが、今回のこの自動車業界の苦境をトヨタのトップはむしろ喜んでいるフシがあるらしい。

 もちろんレイオフもしているほどの苦境だから手放しで喜んでいるわけではないが、
一方では社員の浮ついた気分が緊張感に変わるのではと期待しているのも事実だろう。

 最近のトヨタのトップの悩みは新入社員に東大出が増えたこと。
個人情報がうるさくなった関係で出身大学や家庭の事情は伏せられたまま採用すると、やはり東大出は優秀だからどうしても増えるらしい。

 その昔トヨタやホンダを目指す学生は「車が好き」という動機が主だったらしいが、この頃の学生は車が好きというよりはトヨタだから、
ホンダだからと安定を求めてくる奴が多くなっているとか。
そのためトヨタに勤めていると言うだけで傲慢になる社員も増えていたらしい。

トヨタの悩み

 なまじ頭だけ優秀で車に関心がない社員が増えると、
日産が好例だが官僚的になりセクト主義が横行し企業の活力が失われていく


 最近のトヨタの悩みもそこにあったのだが、今回の不況で優秀な社員の心構えが変わるのではとトヨタのトップは期待しているようだ。

 アメリカでも1970年代ごろまでは一流大学やビジネススクールのトップクラスの学生はビッグスリーに沢山入っていた。
そして「船頭多くして船山に登る」ということになってしまい、ついに存在そのものが危なくなった。
今回のビッグスリーの苦境はトヨタなど日本のメーカーにとっては何よりの「他山の石」になるのではないだろうか。

ノー天気なエコノミスト

 それにしても最近のエコノミストたちのお気楽なこと。
「悪くなる」とさえ言っていれば良いのだから、いまの世界で最も楽な仕事はエコノミストだろう。
金融危機が実体経済に悪影響を与えはじめたのは事実だし、実体経済が悪くなるのは当たり前だろう。
悪くなって当たり前なのだがその先どうなるか、それを併せて考えるのも彼らの仕事であろう。

 人口が減る国でおまけにこの不況で内需なんて伸びるはずもない。
しかし増えてないパイのなかでちゃんとシェアを伸ばしているユニクロやH&Mのような企業もある。

 円高はデフレ要因だが一方では円高メリットももたらし、賃金が伸び悩んでも可処分所得は増えてくる。
電力会社など原油高に怯えて料金は値上げしたままだから、
たとえ電力消費が不況で減少しても、このままなら棚からボタ餅が落ちてくるだろう。

 少しは明るい方向に目を向けたらどうだ。
「悪くなる」の大合唱ばかりしている場合ではないのではないか。
 お気楽な連中のウラを掻くことを考えようではないか。




 5月29日、米GMはUAWとの新たな労務費節減に関する合意に基づき、米国内で小型車を製造することを明らかに。
写真はGMの組立工場。先月1日撮影(2009年 ロイター/Dave Kaup)

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組み立てラインの最終工程だろうが 何だろう?
雑然とした部品棚 必要だから傍に置いてあるのだろうが生産管理 技術が無い。
作業スペースが狭い 雑然としている。
自動化されたロボットなどない。
ほとんど手作業である。流れてくる車 着ているものもバラバラ、、
これがトヨタ ホンダより4割も高給を取っているGMの労働者だ。
とくにGMの従業員の高い賃金は経営陣にとっては頭の痛い問題。
米自動車業界団体の調査によると
年金や医療費負担も含んだGMの従業員の賃金は時給78.21ドル(7000円)とトヨタよりも4割近く高い。

写真を見れば高給を取っているGMの労働者が生産効率が低いのも納得できる。

これでは競争に勝てないだろう。




こちらはホンダ 鈴鹿製作所 同じく組み立てラインの最終工程である。
GMと較べてみなさい。
まあ 座ってしゃべっているやつもいるがね。
それとも下から眺めて検査しているのか?
またはやることがないのか。

全米自動車労働組合

全米自動車労働組合=UAWとは

 ビッグスリーなど米自動車産業の労働者が加盟する。
日本自動車大手の工場従業員は、原則加盟していない。
組合員数は六十三万八千七百人(二〇〇二年末)で、年々減少している。
ストライキを含む強硬手段を取る傾向が強い。

全米自動車労働組合United Auto Workers:UAW)は、アメリカ合衆国において自動車産業農業
航空宇宙産業に従事する労働者による労働組合ロビー活動団体
正式名称はInternational Union, United Automobile, Aerospace and Agricultural Implement workers of America
(全米自動車・航空宇宙・農業機器労働組合)。現会長はロン・ゲッテルフィンガー2002年 - )。

ミシガン州デトロイトに本部を持ち、ワシントンD.C.にも事務所を持つ。
アメリカ国内、カナダプエルトリコに557,000人の労働者を組合員に抱え、
国内で有数の規模を持っている。最盛期には150万人以上の組合員を抱えていた。




これがガンである。 
労働者のわがまま 横暴な要求と会社の利益 存続は相反する。
ストばかりやる労組を 根本から 廃止しなければ 再建は難しいだろう。

韓国の現代自動車にも言える。



★UAW委員長が韓国の自動車産業を非難

「韓国は米国に66万9000台の自動車を輸出しているが、米国は韓国に5000台しか輸出していません。
このような国の自動車メーカーとどうやって競争できるでしょうか」

全米自動車労組(UAW)のゲテルフィンガー委員長は4日、米国上院銀行委員会主催の自動車産業
金融支援に関する聴聞会で証言し、韓国の自動車産業を激しく非難した。同氏は「(韓国政府が)
外国為替市場に介入しているし、不公平な貿易協定でビッグスリー(GM、フォード、クライスラー)の
ライバルを支援している」と語った。この証言は米国全域に生中継された。

ゲテルフィンガー氏は今年9月24日にも上院の商業・貿易・観光委員会が開催した「韓米自動車貿易
不均衡」に関する聴聞会に証人として出席し、韓国の自動車市場を激しく非難した。その席で同氏は
「韓国は世界で最も閉鎖された自動車市場を持っており、関税・非関税障壁により米国車の輸入を
防いでいる」と主張した。

しかしこのような主張は事実とは異なる。現在自動車の輸入関税は韓国が8%、米国が2.5%で韓国の方が
高い。しかし自由貿易協定(FTA)が発効すれば韓国はすべての車種で関税を直ちに撤廃することに
なっているが、米国は3000cc以下の車は即時、3000ccを超過する車は3年後に撤廃される。

トラックも現在、韓国の輸入関税は10%、米国は25%で逆に米国の関税障壁の方がはるかに高い。
外交通商部の関係者は「韓国は協定発効後にすべての自動車の関税を直ちに撤廃するが、米国は
トラックについては10年かけて撤廃する。工業製品にこのような規定を定めたこと自体が、米国に
とっては大きなメリットだ」と主張する。

専門家はゲテルフィンガー氏の発言について、「支援を引き出すための口実」と解釈している。
韓国投資証券アナリストのソ・サンムン氏は「問題が自分たちの方にあると認めれば公的資金が
投入されないため、とにかく外部に原因を探し求めているようだ」「現地での生産比率が比較的低い
韓国の自動車メーカーを集中攻撃している」と述べた。

ウォールストリート・ジャーナルのコラムニスト、エバン・ニューマーク氏は「ビッグスリーと労組幹部らは
現実的な経営改善策を提示しなければ、議会と国民の同意は得られない」と指摘する。

ワシントン=崔宇晢(チェ・ウソク)特派員
キム・ヒョンジン記者

(朝鮮日報/朝鮮日報日本語版 2008/12/06 07:58:45)
http://www.chosunonline.com/article/20081206000008

(関連スレ)
【朝鮮日報】韓国車と日本車、オバマ氏の対応の違い[11/10]
http://gimpo.2ch.net/test/read.cgi/news4plus/1226327129/l50
【自動車】韓国自動車メーカー 一斉減産体制に入る[12/2]
http://gimpo.2ch.net/test/read.cgi/news4plus/1228177347/l50
【韓国経済】暗雲立ち込めた現代自動車輸出車野積場  売れ残った自動車で一杯に[11/24]
http://gimpo.2ch.net/test/read.cgi/news4plus/1227517359/
【国際】「変革」のアメリカと世界、韓国編…オバマ次期政権の「変化」と「進取」、「北朝鮮」と「自動車」で戸惑いと不安[11/15]
http://gimpo.2ch.net/test/read.cgi/news4plus/1226740964/



全米自動車労働組合=UAW
◆UAW(全米自動車労組)の会社との契約書  [Image]

UAW(全米自動車労組)の会社との契約書


UAW(全米自動車労組)の会社との契約書

別に見ても猛烈に面白いモノでもないのですが、興味深いと言えば興味深い。
UAWってのは今日本でも盛んにニュースになってますけど、アメリカの自動車会社の
通称ビックスリーのフォード、GM、クライスラーの車業界の労働組合です。
今この3社がぶっつぶれる寸前で国からお金恵んでよ〜ってのがニュースになりつつ、
先日その救済法案が廃案になってしまっていよいよ年内にも倒産するんじゃないかっとも言われたりしていますが、
このアメリカの車業界の経営が傾いている原因の一つとして言われるのが
従業員一人当たりの賃金も含めたランニングコストの高さなんだそうで。

まーもっと簡単に言うと福利厚生とかの優遇がハンパじゃないんですけど、
前にニュースにやってたヤツだとこのUAWには「ジョブバンクJOB BANK」とかってのがあって、
これはこの3社を辞めた人などが次の職業に就くまでの一時的な救済の場所で、
ここに通っている間は通常の社員と全く変わらない賃金を受け取れるんだそうです。
そのニュースに出てた人は9ヶ月もここに通っているらしい。
もちろん仕事は一切せずに、毎日本読んだりしていたらしい。

そんなUAWと会社との契約書が今回のネタ。
写真に写ってるのは3社の内のフォード社の2007年のモノで、全2215ページで重さだけで22ポンド(約10kg)あるらしい。
そんなアホのような大量な福利厚生に金使ってるんじゃ潰れるっしょってのがよーするに今回のネタの神髄なんだと思いますよ。

中に書いてあることはいわゆる車の生産性にかかわるような「効率」や「競争力」に関係するようなことな無いそうで、
「退職金」「保険プログラム」「失業手当」などなどよーするに従業員側の福利厚生に関するコトばかりらしい。
日本の車業界はどんなモンなのか?ってのは知りませんが、まさか長編小説もビックリの2215ページは無いと思います(笑

アメリカの議会で救済法案が廃案になって、GMに至っては本当にこのままだと年は越せないと言われているそうですが、
アメリカなんかでも「救済しても立ち直れないので余計な金はかける必要はない」って思ってる人も結構いるみたいですネ。
確かに今後車が爆発的に売れるようになることは無いと思いますし、
このUAWに至っても即時の大幅な賃金カットを拒否し対立が続いているんだとか。


このUAWってのはオバマさんの強力な支持母体の一つなんですよネ。
これでこの3社が潰れると円高が更に進んで一体いくらになるんだか・・・。

GMが費用を払いすぎていることで問題になっている
UAWについてですね
以下コピペ


全米自動車労組
ぜんべいじどうしゃろうどうくみあい

【UAW=United Auto Workers】
 組合員60万人を抱える北米最大級の労働組合。自動車業界が主体だが、航空機や農業機器メーカーの従業員も含まれる。
 過去の労使交渉で年金・医療費など手厚い待遇を獲得した。
例えばゼネラル・モーターズ(GM)はUAW組合員・退職者向けに年間56億ドルの医療費を負担。
これが新車価格の上乗せや財務状況の悪化の一因となっており、
「レガシー(負の遺産)コスト」として米自動車ビッグスリーの競争力低下を招いているとの指摘もある。


そうなんだ、、、
でも、そもそもなんでこんなに手当てを手厚くしたんでしょうかね…

GMが費用を払いすぎていることで問題になっている
UAWについてですね


GMは組合がメチャ、強いから。
って聞いたことがあるのでつ。

でも、なんで、組合がそこまで強いのかは不明。

売れない車を作り続けて?
よくもまあ、今まで、何の改善もしないで放置しておいたなぁ。って。
借金拡大する前に、少しは手を打っておけばいいのにぃ。
って思っちゃいました。ww



方法は?規模は?米ビッグスリー支援策に早くも疑問の声

 米政府が12日に自動車大手3社(ビッグスリー)への資金繰り支援を打ち出したことに関し、
関係者の間からは早くも効果を疑問視する声が高まり
 米ウォール・ストリート・ジャーナル紙(電子版)は、米政府の支援額について、
米議会で検討されていた140億ドル(約1・3兆円)を大きく下回り、
80億ドル程度にとどまる可能性があると報じている。

 米大手格付け会社スタンダード・アンド・プアーズ(S&P)は、
米ゼネラル・モーターズ(GM)とクライスラーが経営破綻に追い込まれる可能性が高いとの評価を据え置いた。
「財務省がどのような形で資金供給するか不明確」と説明している。

 GMとクライスラーは1月初頭に、部品メーカーへの計90億ドル分の支払期限を迎える。
資金支援が間に合わなければ、破綻に追い込まれる恐れがあるという。

 米自動車部品業界は、破綻の引き金を引くことを避けるために「強引な売掛金の回収はしないことを暗黙の了解としていた」
(業界関係者)という。
しかし、部品メーカーの経営も苦しくなっており、米政府の支援の見通しが立たないと判断すれば、
売掛金回収を急ぐ可能性もある。
(ニューヨーク 池松洋)

(2008年12月14日11時42分 読売新聞)



気鋭の米経済学者が警告!
「ビッグスリー救済は天下の愚策」

ニューヨーク大学ヤーマック教授 インタビュー



デヴィッド・L・ヤーマック ニューヨーク大学教授

米政府によるビッグスリー救済案が最終審議に入った。
しかし、果たして救うべきかどうかについては、米国内でも意見は二分されている。
ヤーマックNY大学教授は反対派の急先鋒。破産によって資源の再配分が進むほうが米国のためになると主張する。


デヴィッド・L・ヤーマック ニューヨーク大学教授
 米国政府によるビッグスリー救済案は、間違った施策であると声を大にして言いたい。
米国の自動車メーカーは1970年代以来、投資家に対して価値を創造することを怠ってきた。
そんな業界にこれ以上投資し続ける必要は、はっきり言って、ゼロだ。

 そもそも米国はすでにサービス経済に移行ずみ。自動車産業の経済力はざっと70〜80%縮小している。
フォード・モーターの状況はまだましとはいえ、ゼネラル・モーターズ(GM)とクライスラーを加えたビッグスリーはこの際破産し、
その資産や労働力が再分配される方が米国経済にとっては健全な選択と言えよう。

 議会はビッグスリーに対して12月初頭までに新たな事業計画を提出するように命じた。
だがこれは議員らのジェスチャーと見るべきだ。
本当は救済などしたくないが、却下するには理由が欲しい。
しかも2年後の選挙の際に少なくとも努力したことを印象づけたい。
だからそうしたプロセスを踏もうとしているのにすぎない。

 ビッグスリーはそんな悠長なことをしている場合ではないと焦っているだろうが、
国民を納得させるに足る事業計画をまとめられるとも思えない。
結局、議員らはそっぽを向き、破産してしまう可能性が高いと、私は見ている。

 では、ビッグスリーが破産すると何が起こるのか。

むろん、多くの工場やディーラーは閉鎖されるが、消費者にはクルマが必要だ。
だから彼らは日本車や韓国車のディーラーへ向かう。
ビッグスリーの従業員は再配分されていく。
このプロセスがどのくらいの時間を要するのかは不明だが、
これはすでに過去数十年にわたってゆっくりと起こっていることであり、
破産によって加速化されるにすぎない。

 もちろん多くの従業員が職を失い、混乱は起こる。
だが、米国の実態経済が壊滅的な打撃を受けるかというと、そんなことは決してないと断言しよう。



しかも、日本や韓国のメーカーも米国でのシェアが増えると安心できるわけではない。
インドなど他国の新興メーカーが次の座を狙っている。
自動車業界は常に刷新され続けていることを忘れてはならない。

 ビッグスリーが破産すれば、米国の労働組合の立ち位置も大きく変貌する。
ここ数十年にわたる自動車業界の労使関係ほど非生産的なものはなかった。
対立するばかりの関係は業界全体を膠着させて、知的な対処を妨げてきた。

 自動車業界の労働力が労働組合のない業界、あるいは少なくとも労使関係がより友好的な業界へ移行していくことによって、
雇用条件や賃金に関してもっと建設的なアプローチが可能になり、それは米国の企業、従業員、投資家の誰にとっても
望ましい結果を生み出すだろう。

 確かに、現在われわれは、未曾有の経済危機に直面している。
シティグループなどの巨大企業が存亡の瀬戸際に立たされるようなことを誰が予想しただろうか。
信用危機がこれだけ広がり、世界中の市場が操縦不可能なパニック状態に陥ることも予想外の出来事だった。

 だが、こうした時期こそ長年にわたる問題を修正する好機だ。
その役割を市場が果たせるように、議会がビッグスリー問題を市場原理に委ねるよう願いたい。(談)

デヴィッド・L.ヤーマック
(David L.Yermack)
ニューヨーク大学スターン・ビジネススクール教授。専門は財政学で、
特に企業や業界の再編成、財政法、企業ガバナンス、役員報酬などの分野に強い。
ハーバード大学経済学部卒業後、ベイン・アンド・カンパニ―でのコンサルタント業を経て、
ハーバード大学ビジネススクールでMBA、経済学部で博士号、法学部で法学博士号を取得。
1994年からハーバード大学で教壇に立ち、2006年から現職。
「Journal of Finance」「Journal of Business」などの専門誌で注目を集める論文を多数発表してきた。
またスポーツ経済も研究分野としてカバーしている。

(聞き手/ジャーナリスト 瀧口範子)


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トヨタ、役員賞与全額カットも…経営責任を明確化

 トヨタ自動車は、2009年夏に支払う09年3月期の役員賞与を、全額カットも含め大幅に削減する方針を固めた。

 新車販売が落ち込み、業績が一層悪化するため、経営責任を明確化する。
来年6月に開催する定時株主総会で正式決定する。
賞与がゼロとなれば、トヨタ自動車工業とトヨタ自動車販売が合併した1982年以降では初めて。

 トヨタは営業利益が過去最高の2兆2703億円だった08年3月期の賞与は、
取締役29人に計10億200万円、監査役7人に計6450万円を支払った。
だが、09年3月期の連結営業利益の見通しは、11月の見通しから
1兆円減額した6000億円に下方修正し、この水準の達成も困難になっている。

 すでにトヨタは役員報酬の減額を検討し、管理職の今冬の賞与は1割削減した。
役員賞与を大幅カットすることで、来年の春闘が本格化する前に、
労働組合側に経営環境の厳しさを強調する狙いもありそうだ。

(2008年12月15日10時55分 読売新聞)



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ゼネラル・モーターズ(GM)のワゴナー会長、
フォード・モーター
のムラーリ最高経営責任者(CEO)、
クライスラー
のナルデリ会長の3人は18日、
会社所有の自家用機でワシントン入りし、上院公聴会で政府の支援を訴えた。

 しかし、19日の下院金融サービス委員会の公聴会で、アカマン下院議員(民主)が自家用機使用を「釈然としない」と批判、
旅客機のファーストクラスにするよう持ちかけた。
シャーマン下院議員(同)は「自家用機は今売って、商業便で帰ろうという人は挙手を」と迫った。
これらの指摘に3トップは無言・無反応のままだった。

 ABCテレビによると、ワゴナー会長の自家用機はGM所有で3600万ドル。
ワシントンとデトロイトの往復費用は約2万ドルだが、民間航空便のファーストクラスなら約840ドルで済む。
ムラーリCEOは週末、デトロイトからシアトルの自宅に自家用機で帰っているという。

ある企業のCEOの年収が2億『ドル』 (約186億円) にのぼる

倹約JAL社長、世界が注目 バス通勤や社員食堂利用

2008年12月16日(火)03:01

 販売不振にあえぎ、議会に資金援助を求めている米自動車大手「ビッグ3」首脳が破格の高給を取り、
しかも議会に専用ジェットでやってきたことへの批判が国際的な話題となるなかで、
バス通勤している日本航空(JAL)の西松遥社長(60)の「倹約ぶり」が海外メディアで注目を浴びている。

 きっかけは、11月に米CNNが放送した東京発のリポート。
経営再建に取り組む西松社長が都営バスで通勤したり社員食堂に並んだりする映像とともに、
07年度に自らの年収を960万円に減額したことなどを紹介。
世界有数の航空会社の最高経営責任者(CEO)として「異例」とし、
「同年代の早期退職者と痛みを分かち合う必要がある」という本人の言葉も伝えた。


経営再建中の日本航空(JAL)が、思わぬ形で海外からの注目を集めている。
米CNNがJALの西松遙社長兼CEOの「倹約ぶり」を取材、その様子が放送されて、反響を呼んでいる。
レポートでは、西松社長が報酬をパイロット以下にカットしたことや、都営バスで通勤している様子が紹介され、
「ユーチューブ」に転載された動画のコメント欄に「米国のCEOはJALを見習うべきだ」との声が相次いでいるのだ。

社員食堂の列に並んで会計し、昼食

JALの経営再建の取り組みが注目されている CNNが東京発でJALについてのレポートを放送したのは2008年11月。
西松社長が都バスで出勤したり、社員食堂の列に並んで会計し、昼食をとったりする様子が映し出されている。
さらに、ナレーションでは、人件費削減の取り組みを説明する際に、「07年には、西松社長は自分の年収を9万ドルまで減らした。
これは、パイロットの稼ぎよりも少ない額だ」などと紹介。

これは、JALが07年2月、07年度から4年間の中期経営計画を発表したのと同時に
「社長の年収は960万円(08年3月まで)」「社長室の廃止」「社長は電車通勤」といった取り組みが始まったのを受けてのもの。
JAL広報部によると、スケジュール上無理がある時や来客時以外は、原則「電車通勤と社食での昼食」なのだという。

この取り組みに対して、CNNの記者が

「世界でトップ10に入る航空会社のCEOの生活としては奇妙なのでは」
と疑問を投げかけると、西松社長は

「そんなおかしいですかね? I don't think so strange.(そんなにおかしいとは思わない) だと思うんですけど」
と、「至って当然」という様子。

さらに、レポートでは「米国のCEOは、これとは対照的だ」と続く。
記者が、米議会で財政支援を求めている企業のCEOの年収が2億『ドル』 (約186億円) にのぼるケースがあることを伝えると、西松社長は

「ドル? In terms of US dollar? (米ドルで?) はぁー。ハハハ」
と、あきれた様子だった。

「この人はすごい」といった西松社長を賞賛する声が多い
レポートが、いわば「米国の高給CEOと日本の質素なCEO」という視点で作られていたということもあり、
この動画は11月23日には「JALのCEOは給料をパイロットの給料以下に減らした。
他のCEOも彼から学ぶべき!」とのタイトルでユーチューブに転載され、注目を集めているのだ。
12月3日19時現在で6万9000回以上が再生され、120以上のコメントが付いている。内容はというと、

「この人はすごい」
「米国では、このような強欲と富にまみれていないCEOは珍しい」
といった、西松社長を賞賛する声が多い一方、

「日本ではCEOは、それほど価値あるものだとは認識されていないので、今回の件も、それほど驚かない」
と、冷ややかな声も散見される。

経営再建に向けての取り組みが思わぬ形で海外で注目された形だが、
JALは11月7日に、09年3月期の業績予想(連結)を下方修正したばかり。
営業利益は前期比69%減の280億円になりそうだとみられており、「再建は道半ば」といったところ。
当分は、この「倹約ぶり」は続くことになりそうだ。


いったん破綻させるべきだ

特に、医療費負担などが含まれた高額な人件費に対しては「なぜ税金投入が必要か有権者に説明できない」
(共和党のバッカス下院議員)との批判が強い。
経営再建に不可欠な低価格・低燃費などの売れるクルマを開発する上でも、
他の産業と比べても高額な人件費に思い切ったメスを入れる必要がある。

 クルマが売れず赤字が続けば、250億ドルの融資もすぐに枯渇してしまう。
共和党や一部エコノミストからは「確実に再生させるには、いったん破綻させるべきだ」とし、
連邦破産法11条の適用申請を主張する声が上がっている。



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ついに、、

クライスラー、再建へ法的整理 
破産法申請を米政府発表

 【デトロイト=小高航】米自動車3位のクライスラーが連邦破産法11条(日本の民事再生法に相当)の適用を申請し、
法的整理を活用した経営再建を目指す。
米政府が30日、明らかにした。
政府の追加支援を受け、イタリア・フィアットとの提携を軸に再建を急ぐ。
クライスラーの資産規模は約500億ドルで米での製造業の破産法申請では過去最大規模。
世界の自動車産業を主導してきたビッグスリーの一角であるクライスラーの破産法申請は、
米ゼネラル・モーターズ(GM)の再建計画にも影響を与えそうだ。(01:17)

 米政府当局者は30日、複数の米国メディアに対し、債権者との交渉が決裂したため「クライスラーは破産法11条を申請するだろう」と述べた。
ロイター通信は関係者の話として30日に、ニューヨーク市マンハッタンの破産裁判所で申請する見込みと報じた。

 米政府は3月末、クライスラーに対し、支援継続の条件として4月30日までに労務費削減、債務削減、フィアットとの提携での合意を要求。
既に労組や大口債権者とは合意したものの、ヘッジファンドなど小口債権者との交渉が難航。
交渉期限前日の29日に決裂していた。(00:17)


 オバマ大統領は30日正午(日本時間5月1日午前1時)、再建問題について演説し発表。
経済危機の克服を最重視するオバマ政権にとっても正念場となった。
同様の危機にある米最大手ゼネラル・モーターズ(GM)の再建の行方が次の焦点となる。

 米政府は29日、クライスラーが抱える債務69億ドル(約6800億円)の削減をめぐり、
当初案より削減額を2億5000万ドル減らす新たな案を提示し、債権者団に受け入れを迫った。
しかしヘッジファンドなどがこれを拒否したため、破産法による法的な保護・管理下での債務圧縮を余儀なくされた。

 政府は自動車業界への影響を最小限にとどめてクライスラーを早期に再建させるため「事前調整型」の破綻を選択、
30−60日間で法的管理を終えることを目指す


 破産法申請はビッグスリー(米大手3社)で初めて。
約80年間にわたり世界の自動車産業をリードしてきた3社体制は歴史的転換点を迎えた。

 同法申請により大幅な合理化は不可避で、取引部品メーカーや販売ディーラーに影響が及ぶのは必至。
連鎖破綻や解雇を通じて米経済にも影を落としそうだ。日系企業への影響も懸念される。


 ミニバンを生み、「ジープ」など人気ブランドを有するクライスラーは、
ビッグスリーの中で最小とはいえ従業員数は約5万4000人に上る。
その破綻は、20世紀初頭からの大衆車時代をリードしながら、
近年は日本勢などの攻勢にシェアを減らしてきた米自動車産業の決定的な「転換点」となるだろう。

 ビッグスリー再建に取り組んできたオバマ政権は、車種がSUV(スポーツ用多目的車)など大型車に偏り、
開発力も劣るクライスラーについて、「単独再建は無理」と早々に見切りをつけていた。
すでに融資した40億ドルの血税を無駄にしないためにも、フィアットとの提携を実現させるには、
破綻処理も「有効な選択肢」(政府関係者)と見てきた節もある。




30日、ホワイトハウスで、米自動車大手クライスラーの連邦破産法申請について
演説するオバマ大統領(ロイター)

問題はGMだ。クライスラーと同様に労組と債権者との交渉が難航しており、
自力の再建策と並行して破産処理の準備も進めざるをえない状況にある。

 クライスラーの破綻が引き金となり、銀行などの債権者や全米自動車労組(UAW)が抵抗姿勢をさらに強め、
GMの命運まで一気に尽きてしまう可能性は否定できない。

 GMによると、米自動車産業は、関連産業まで合わせると、雇用は440万人規模に達する。
クライスラーとGMが破綻すれば、最大300万人超の失業が生まれるとの試算もある。

 オバマ政権は、破産処理となった場合でも、つなぎ融資で関連会社への支払い焦げ付きを回避するなど、
影響を最小限に抑えることに全力を挙げる構えだ。

 しかし、消費者の離反で販売が落ち込み、再建が一段と困難になる懸念はぬぐえない。
損失を被った銀行が、貸し渋りを強める信用収縮を招き、実体経済全体がさらに悪化するリスクもある。
オバマ政権は、かつてない危険な橋を渡ろうとしている。


今後の焦点はGM再建の行方に移る。
GMは4月27日に発表した追加リストラ策で、約270億ドルの債務の株式化に加え、
政府支援の返済や労組への医療費関連の支払いも半分以上を株式で行う案を提示。
債権者
が同意しなければ、破産法の適用を申請する考えだ。
破綻の脅しをかけて債権者に譲歩を迫る戦略だが、果たして通用するか


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「自動車を見れば、その国の技術力や経済状況がわかる」

「自動車を見れば、その国の技術力や経済状況がわかる」という言葉がある。
いささか大げさな言い方のような気がしなくもないが、自動車産業は先進国においてはその国を代表する産業であり、
一国の経済を牽引する役割を担っていることは確かだ。
今回は、日米独の自動車産業に関するニュースをもとに述べてみたい。

米国政府の取り得る選択肢にはGMの「倒産」もある

 米国オバマ大統領は、3月29日放映の米CBSテレビのインタビュー番組で、米国自動車大手GMとクライスラーの救済問題をめぐり、
「両社が追加支援を得るにはさらなる自主努力が必要である」との認識を示した。
追加支援の条件となる大幅なリストラが実現したかどうかに関しては、「その段階まで達していない」と語った。
 要するにオバマ大統領は両社の再建計画を「不十分である」と拒み、見直しを要求したわけである。果たして翌30日、
彼はGMおよびクライスラーへの追加支援に関する最終判断を1〜2カ月先送りすることを明らかにした。
ただし、GMにはつなぎ資金として60日分の運転資金を提供し、クライスラーには30日以内に伊フィアットとの
提携合意を求めることを発表した。

 この問題をめぐっては米国メディアが様々な報道をしている。中でも興味深いのは3月29日
(つまり、先のインタビュー番組の放送日)、GMのCEO(最高経営責任者)であるリチャード・ワゴナー氏が引責辞任した、
というものだ。順当に考えれば、オバマ大統領がワゴナー氏の「首を取った」と解釈できよう。
見方を変えれば、GMの去就について米国政府は直接責任を負う、との表明ともとれる。
ワゴナー氏に引責辞任させ、その代わりにGMを救済してやるという格好になるわけだ。

 ただし、米国政府が取り得る選択肢には「救済」だけでなく「倒産」もある。
実際、オバマ大統領は「選択肢の一つとしては"bankruptcy(倒産)"がある」と述べているのだ。救済するよりも、
つぶしてしまったほうがその後の処理もしやすいということだろう。
また、オバマ氏がそこまで腹をくくっているのなら、高い賃金などを要求するGMの労働組合との交渉において妥協もできるはずだ。
現状では、米国政府がGMを倒産させる可能性は低いと見られるが、労働組合との交渉がまとまらない場合、
オバマ大統領はGMに対してチャプター11(米連邦倒産法第11章)か、もっときつい法の適用を迫ることになる。
労働組合を支持基盤とする民主党のオバマ氏にとっては、これはできれば避けたい選択肢であることは間違いない。

 米国の自動車産業をめぐる報道で、もう一つ、わたしの興味を引いたのは
「クライスラーの株式すべてを親会社のサーベラス(投資会社)が手放すことで米国政府と合意した」
というものだ(ニューヨークタイムズ、4月1日)。

 サーベラスもファンドのくせに何をやっているのだろうか。
ダイムラー・クライスラーがクライスラー部門を切り離し、
その株式の80.1%を55億ユーロ(約9000億円)でサーベラスへ売却することで基本合意に達したと発表したのが
2007年5月14日のことである。それから2年弱、クライスラーはサーベラスの下で「クライスラー・LLC」
として事業再建を図ってきた。その結果がこうだ。
サーベラスも高い買い物をしたな、みっともない判断をしたな、と感じる。

CEOがワゴナー氏からヘンダーソン氏へ、GMは変わるか

 GMの話に戻そう。
 ワゴナー氏の辞任後、GMの新しいCEOに就任したのはフレデリック・ヘンダーソン氏だ。
彼はワゴナー氏の下でCOO(最高執行責任者)を務めていた人物である。
GMにとって、この人事は吉と出るか、凶と出るか。
わたしは「残念ながら見通しは暗い」と思う。
なぜならばCEOが交代した程度のことでGMの経営がドラスティックに変わるようには感じられないからである。
論より証拠、1998年からのGMの業績の推移を見てみよう。下の図だ。

 2006年をピークに売り上げは落ちてきており、収益は4年続いて赤字になっていることがわかる。
さらに1998年からのGMの株価推移を見てみよう。

 1998年以降、GMの株価は40ドルを軸に推移してきた。
だが、現在はもはや1ドル程度である。2000年にワゴナー氏がCEOに就任した時の株価を基準に見ても著しい下げであることがわかる。
氏がCEOに就任してからはいいことが全然ないのである。
これではワゴナー氏の下でCOOを務めていたヘンダーソン氏がCEOに就任したところで、にわかに経営状態が改善されるとは思えないだろう。

 上の二つのグラフを見ればわかるように、現在GMは実質的に倒産会社である。
この再建がうまくいかなかった場合、オバマ氏は本当にGMをつぶす覚悟があるのだろうか。
改めて考えてみると、わたしは「ある」のだと思う。
労働組合との交渉や債権者との話し合いなどの課題が残されているが、一度つぶさなければそれらの話し合いもできないのではないか。
またオバマ氏は経済顧問から明らかにそういうアドバイスを受けているのではないか、とわたしは睨んでいる。

 余談ながら、ワゴナー氏は若くしてCEOに就任した。
現在56歳だから、CEO就任時はまだ40代半ばだった。
優秀な経営者といわれたワゴナー氏も組合との話し合いに足を取られ、世界戦略車といわれたサターンも低迷し、燃費の良い小型車の開発も遅れた。
今となっては後の祭りだが、せめて車種の選択とアメリカ以外の国でもっと収益が出るようにしていれば、ここまでひどくはならなかったのではないかと悔やまれる。
今ではそのサターンも、ヨーロッパのオペルも売りに出す、ということで、中国を除けば苦難の米国回帰をしなくてはならない、という状況に追い込まれている。
しかし、GMにとっては縮小均衡だけでは事態は好転しない、と思われる。
なぜなら下図にあるように今売却が検討されている車種を除くと520万台くらいとなり、明らかに世界のトップ争いをするレベルにはとどまれないからである。

ドイツ自動車産業が好調なのは「心理経済学」の成果だ

 倒産の瀬戸際にあるGMに対して、ドイツでは新車の販売台数が好調である。
ドイツ自動車輸入業者協会が4月2日に発表したところによると、3月のドイツ国内の新車販売台数が前年同月比40%増の40万1000台になったという。
2月の新車販売台数も2割増となり、2カ月連続で2ケタの伸びとなった。

 日米独の新車販売台数の対前年同月比の推移を見てみよう。
下のグラフを見れば、ここまで急激な刺激策をやって本当に来年は大丈夫なの?という疑問が出るほどの切れ味だ。

 2009年1月までは、日米はもちろんのこと、ドイツもおよそ1年に渡り新車販売台数が芳しくなかったことが見てとれる。
ところが2009年2月からは増加傾向に転じ、3月は著しい回復ぶりである。

 この伸びの理由ははっきりしている。ドイツ政府が1月末に2500ユーロ(約33万円)の新車買い替え補助金制度をスタートさせたことだ。

 ドイツの新車買い替え補助金制度は、9年以上使用した車を廃棄処分して最新の排ガス規制対応車を購入するユーザーに2500ユーロを支給するというものである。
「エコフレンドリー」な車を購入すれば補助金がもらえるというわけで、これが国民の心理をリラックスさせ、購入を促したのだ。
いうならばドイツ政府は、わたしがかねてより提唱する「心理経済学」を導入し、それが奏効したのである。
ドイツの自動車メーカーはこの施策でほっと一息つき、フォルクスワーゲン(VW)などは強気になっている。

 またフランスやイタリアも遅ればせながら同様の施策を打ち出しており、日米が枕を並べて対前年比30%ダウン、
という時にヨーロッパは今年の第1四半期を8%ダウンで乗り切った。
このプログラムを実施したところはいずれも対前年比プラスになっている。
似たようなコンセプトを三輪車に展開した中国も今年になって売り上げを伸ばしている。
同じヨーロッパでもこうした刺激策を講じていないイギリスが日米並みに落ちているのを見ればマクロ経済ではなくミクロ経済、
しかも「心理経済」を駆使た景気対策がいかに有効か一目瞭然である。

 いまや完全に自動車は二極化している。
一つは「車は移動・運搬手段」と割り切り、安いランニングコストを求める層に向けたもの。軽自動車など排気量の少ない車や、
燃費のいいハイブリッド車へのシフトがそれに当たる。
もう一つは、BMWのようにラグジュアリーならとことんラグジュアリーにというシフトだ。
こうした「二極化」は、中間層がぽっかり抜け落ちていることを意味する。
BMWがさらに高級化路線に磨きをかける、と書いたフォーチュン誌の記事もこうした動向を踏まえている。

日本のエコカー購入補助金制度は「中途半端」

 ドイツから日本に目を転じてみよう。
 政府はハイブリッド車など環境への負荷の低い自動車の購入を促す補助金制度を導入する方針を固めた。
2009年度補正予算案の主な施策の一つとして盛り込む。
13年以上経過した自動車を廃車にし、2010年度燃費基準の新車に買い替えた場合、
普通車は25万円、軽自動車は12万5000円を補助する、という内容だ。
販売が低迷している自動車の需要を刺激するとともに、温暖化ガスの排出削減に役立てるねらいである。
対象は電気とガソリンの両方を使うハイブリッド車、電気自動車、一定の排ガス基準を満たすガソリン車やディーゼル車だ。

 ドイツの例と比べると、この日本の補助金制度はどのように評価できるだろうか。

 わたしの意見を一言でいえば、「中途半端」だ。
新車購入の際には、ラグジュアリーカー以外はみなエコフレンドリーな車だと見なし、
10年くらいの型落ちでもいいので、なんでも買い替え可能としないとダメである。
エコばかり強調していると、大多数のユーザーにはそっぽを向かれる結果になるように思う。

 だいたい、古い車よりは新しい車のほうが、どんな車でもエンジン効率はよいはずである。
バカでかい4000ccや5000ccのエンジン搭載車以外は全部補助金の支給対象とし、
本稿でもすでに提案したようにどんな車でも下取りを持ち込めば一律50万円で買い取る、とやれば国民の心をくすぐるはずだ。
今の政府案だと、ユーザーは自分が買いたいと思う車とは別のものを示されているようでピンとこない。
13年落ちというのも限定が狭すぎて国民的関心を呼ばない。
ドイツの成功例にならい、我が国の政治家も拙著『心理経済学』(講談社、2007年)をもっと学んでもらいたいと切に願う。

バイオエタノールで出遅れた日本、レンタカーサービスの後進性

 日本の自動車産業にかかわるニュースを二つ紹介したい。

「琵琶湖の悪者」といわれるボタンウキクサという水草がある。英名は「ウオーターレタス」といい、
夏には驚くほどの繁殖力で琵琶湖の湖面を覆い、船舶の航行障害や悪臭の原因となっている。
ところが、この厄介者からバイオエタノールをつくる技術を、滋賀県東北部工業技術センターと京都大学などの研究チームが編み出した。

 そのこと自体は素晴らしい成果だと思う。
だが正直なところ、「遅きに失した」という感じがなくもない。
手前味噌になるが、わたしが「米バルセント社が藻からバイオ燃料の生産を可能とした」というニュースを日本でも最初に紹介したのは昨年7月だ。
ところが日本では、いまごろになって「パイロットプラントを琵琶湖湖畔につくる」というような話をしている。

 世界的に見ると、すでにブラジルではサトウキビからつくったバイオエタノールが自動車の燃料として広く普及している。
日本はこの分野ではずいぶん立ち遅れているのだ。

 もう一つ別の話題。
中小の自動車関連サービス会社が、料金を大手の半額程度に抑えたレンタカーサービスを相次いで開始した。
拠点はガソリンスタンドなどを中心にフランチャイズ展開することで確保し、中古車を活用して初期コストを削減する。
必要な時だけ気軽に使える格安のレンタカーサービスが広がりそうだ。

 日本はレンタカー料金が非常に高い。そのうえ借りる時の手続きも面倒で、およそまともなサービスを提供しているとはいえない。
これには様々な理由があるが、一つには日本のレンタカーサービスはトヨタや日産など大手自動車メーカーが中心となって展開していることが挙げられる。
レンタカーが広まって新車が売れなくなっては都合が悪いのである。
「レンタカーをはやらせたくない人たち」がレンタカーサービスをやっているという矛盾がここにある。

「レンタカーこそが正しいサービスであり、車は所有することよりも使用することがより重要だ」
という信念を持った会社がこの分野に参入してきてほしい。
これらの中小自動車関連サービス会社の中から一つ抜け出る会社があれば、
そしていまの半額ぐらいでサービスを展開してくれればよいとわたしは思う。
そうしたサービスが登場してはじめて、各自動車メーカーは「車を所有することが重要だ」と、
真剣になってユーザーへ訴えかける戦略が打ち出せるようになるのではなかろうか。

日本も「心理経済学」で自動車産業の復活をねらえ

 日本の自動車生産の現状について見てみよう。

 日本自動車工業会の3月30日発表によると、2月の国内自動車生産は48万1396台で、前年同月比56.2%減少である。
下落率は1月の41%を上回り、3カ月連続で過去最大を更新した。

 下の図を見ていただきたい。自動車生産台数・輸出台数の前年同期比の推移をグラフにしたものである。

 2008年後半からの著しい落ち込みは明らかだ。
ヨーロッパに比べて「経済無策」の日本政府ならではの地獄絵である。
このひどい状況を政府はなんとかしなければならない。
国を挙げて日本のお家芸=自動車産業の低迷を打開する必要がある。

 一つ重要なことを指摘しておこう。下図を見ていただきたい。
経済危機に見舞われているはずの日本ではあるが、富裕層は余り影響を受けていない。
イタリアのフィアット傘下にある超高級車のフェラーリやマゼラッティは売り上げを伸ばしている。
これは車だけではなく、海外旅行などでも見られる現象である。
真ん中を得意とするトヨタが苦しんでいる理由もここにある。
軽自動車中心のスズキなどに比べて落ち込みが激しい。

 GMとクライスラーが危機に瀕し、日本メーカーも苦境に立つ現在、ドイツの自動車産業はひとり勝ちともいえる様相を呈している。
その理由はすでに述べたように「心理経済学」が奏功したためだ。
日本も、政策や企業努力に「心理経済学」を取り入れ、目の前に立ちふさがる障壁を乗り越えてほしいところである。

トヨタの手ごわい競争相手はフォルクスワーゲンとフィアットだ

 すでに今年の第1四半期の売り上げ台数はVWがトヨタを抜いて世界一になった可能性がある、と報じられている。
年間を通じての話ではないので早とちりをしてはいけないが、トヨタにとっては想像を超える悪いニュースである。
この40年くらいトヨタはGMに追いつき追い越せ、と必死の努力をしてきた。
世界展開もすべて順調に行き、GMの敵失もあって昨年ようやく世界一の自動車会社となった。
しかし、日本政府とドイツ政府の自動車奨励策の違いがあるとはいえ、ここで改めてVWと世界のトップの座を争う、という
「新しい現実」をかみ締めてみないといけない。
実はVWはGMとは比較にならないくらいトヨタにとって難しい競争相手である。
世界の主要自動車会社の合従連衡をまとめた下図を見ていただきたい。

 VWの実質的なオーナーはポルシェである。しかもVWは傘下に最高級車のベントレーを持ち、自社内ではアウディを持っている。
トヨタにとってはレクサスに匹敵するのがアウディとすれば、苦手なスポーツカー部門ではポルシェと、
そしてさらに上のセダンとしてベントレーと対峙しなくてはならない。
また低コストのチェコで生産するシュコダもあるし、スペインの国民車セアトもある。
成長著しい中国では第一汽車との合弁で生産するVWがトップブランドである。
この会社が台数的にトヨタと競うようになるとかなり細かい芸を織り込んでいかないとさすがのトヨタも厳しい。
GMのように巨大市場アメリカを押さえているだけの割に単純な相手とはわけが違う。
プリウスなどのハイブリッド技術で先行しているトヨタではあるが、ヨーロッパでは主流がまさにVWの仕掛けている
クリーンディーゼルである。

 また先週になってイタリアのフィアットがクライスラーだけではなくGMとの提携話を復活させている、と報じられている。
可能性としてはドイツのオペルの買収であるが、アメリカでクライスラーを買って、
ドイツでオペルを上乗せすれば文字通り世界のトップクラスに躍り出る。
この会社もまた中・東欧では古くから工場展開し、かなりの市場を押さえている。
またフェラーリなどの超高級車セグメントでは独壇場である。
VWとフィアット。トヨタにとっては一難去ってまた一難。
今度こそ正念場、ということになる。
日本政府が協力的でない、という泣きごとを言っている暇はない。
新経営陣のもと、一丸となって新たなチャレンジに挑んでもらいたい、と願うのは私だけではないだろう。



GM、売上高が半減…破産法申請の観測強まる

 【ニューヨーク=池松洋】米ゼネラル・モーターズ(GM)は5月7日、2009年1〜3月期決算を発表した。
安藤茂彌
(トランス・パシフィック・ベンチャーズ社CEO)

 売上高は前年同期比47%減の224億3100万ドル(約2兆2200億円)に半減、
純損失は同1・82倍の59億7500万ドル(約5900億円)と7四半期連続の赤字となり、
米連邦破産法11章(日本の民事再生法に相当)の適用申請に追い込まれるとの観測がますます強まっている。
 売上高は47%減と約半減し、224億ドル。ヤング最高財務責任者(CFO)はGMの破産懸念を背景に
消費者が同社製品を敬遠している兆候があると述べた。
 北米市場の急速な冷え込みで、1〜3月期に工場稼働を長期休止したことが大幅な売上高の落ち込みにつながった。
3月末時点の債務超過額は905億2000万ドルに達し、昨年12月末から約50億ドル増えた。

 従業員の給与や取引先への支払いに使う手元資金の残高は3月末現在で116億ドルと、昨年12月末時点(140億ドル)から減少。
事業継続には110億ドル程度が必要とされ、米政府から受けている資金支援で命脈を保つ状況が続く。

 破産法申請を避けるには6月1日までに負債の大幅削減などの経営再建策を政府に提出しなければならない。
4月27日に示した追加リストラ策では、負債削減について9割の債権者から1か月以内に合意を得られなければ破産法の適用を申請するとしているが、
短期間で合意を得ることは極めて厳しい情勢だ。

 また、早期に裁判所の管理から脱することを目指す「事前調整型」破綻(はたん)の条件を整えられるかも不透明だ。
事前調整型の申請には、全米自動車労働組合(UAW)や債権者から再建計画について事前同意を取り付ける必要があるが、
現時点でUAW、債権者団ともに受け入れに難色を示している。

(2009年5月7日23時55分 読売新聞)




見えてきたGMとクライスラーの最期

安藤茂彌
(トランス・パシフィック・ベンチャーズ社CEO)

 オバマ大統領はGMとクライスラーの救済策を発表した。これは両社が新たな公的資金を受けるために
2月に提出した再建計画をベースに、政府が判断を下したものである。
GMとクライスラーのそれぞれについて、政府の決断を追ってみると次のようになる。

 GMは経営の間違いが大きい。利益率の高いトラックやSUVに注力し、消費が望む低燃費の乗用車の開発を怠ったことと、
低品質の車を作り続けたことが消費者のGM車離れを起こした。
その結果、米国でのシェアは、45%(1980年)から36%(2000年)、29%(2008年)と大きく後退した。
欧州でもシェアは1995年の12.9%から2008年には9.3%に落としており、晩回は容易ではない。

 GMは環境対応でもトヨタに10年の遅れをとっている。
電気自動車Chevy Voltの投入を計画しているが、製造コストが高く価格競争力のある製品にならない。
GMの製品はトラック・SUVが多くCAFE(2020年までに1ガロンで35マイル走行を義務付ける燃費効率規制)に対応するには相当な努力を要する。

 GMの再建案では2009−14年の6年間に145億ドルのマイナス累積キャッシュフローを見込んでおり、2014年に到ってもプラスに転換できない。
実際に必要となる資金は、これをさらに上回る可能性が高い。こんな状況では公的資金を投入できない。

 GMがいまやるべきことは、労働組合からの大幅な譲歩、債権者の大幅な債務免除を取り付け、GMが単体で生き残れるようにリストラに大ナタを振るうことである。
ワゴナー会長兼CEOは辞任し、新しい経営陣で労働組合の譲歩、債権者の債務免除等を実現して欲しい。
GMが60日以内にこれを実現できなければ、政府はチャプター11(日本の民事再生法に相当する倒産手続)を開始するとしている。

 クライスラーの状況はGMより更に悪い。米国市場でのシェアは1998年の16.2%から昨年には10.2%に低下している。
すべての車種で赤字に陥っている。製品の質がGMより更に悪い。また成長が予想される中小型車市場に投入する開発中の新車がない。
他社では当たり前になっている、一つの生産ラインで複数の車種を製造できる体制もできていない。
同社の製品群中にはCAFEに対応するのに難しい機種が多い。



 再建案では2010-14年に毎年5−10億ドルの赤字を見込んでいるが、実際の赤字はこれを大幅に上回る可能性がある。
従って、伊フィアット等からの外部支援がなければ、クライスラーが生き残ることは難しい。
30日以内にフィアット社と正式な契約を締結できたら60億ドルの公的資金を投入する用意がある。
これができなければ、政府はチャプター11を開始するとしている。

 政府の回答は「救済策」というよりは「倒産の予告」である。国民の8割がGM、クライスラーの支援に反対しているし、
AIGの救済で経営者のお手盛りボーナスを見逃してしまったオバマ政権にとって、安易な支援はできない。
「GMに倒産の選択肢はない」と強気の姿勢を取り続けたワゴナー会長を首にしたのも、倒産手続に道筋をつけるためである。
後任のCEOになったヘンダーソン社長は「倒産の選択肢を含めて努力する」としている。

企業は「消費者資本主義」に
立ち返るしかない

 GMとクライスラーの破綻は我々に色々な教訓を残してくれた。

 GMは自社の競争力が脅かされると、アメリカ政府を動かして諸外国の有力メーカーに対米輸出の自主規制を求めてきた。
燃費効率の良い車が作れないとなると、アメリカ政府を動かして、燃費規制の例外措置を認めさせてきた。
この結果、大型車に依存する体質になり、最終的には自らの首を絞めることになった。
政治力を駆使してたとえ生き延びたとしても、企業として競争力を失えば退場しなければならない教訓を残した。

 米国にはJ. D. Power and Associatesという調査会社がある。
新車を購入した消費者に90日後にアンケートを取り、顧客満足度を調査し、結果を公表する会社である。
トヨタ、ホンダ、ベンツ、BMWが顧客満足度で高い得点がつくのは以前から知られていたが、
2007年の調査でフォード車への満足度が大幅に高まってきたと公表した。
今回の危機で、同じビッグ3でもフォードだけは政府に支援を要請することなく経営している。
消費者のニーズに合った製品を作り続けない企業は、早晩退場せざるを得ない教訓を残した。

 コーポレート・ガバナンスという言葉が持て囃された時期があった。
ワゴナー会長は2000年にCEO(最高経営責任者)に就任後、一貫して市場シェアを失い、GMを巨大な赤字会社に転落させた。
それでも取締役会はワゴナー会長を解任しなかった。ワゴナー会長は取締役会を自分の仲良しクラブにしていたのである。
解任したのは部外者のオバマ大統領だった。
GMにはコーポレート・ガバナンスがあったのか。ワゴナー会長には24億円の退職慰労金が支払われるという。

 株主資本主義という言葉が持て囃された時期もあった。
株主におもねって短期の利益を追い、自分はストックオプション等で億単位の報酬を手にした経営者が優秀な経営者と呼ばれた。
だが、経営者を裁いた神様は「株主」ではなかった。本当の神様は「消費者」だった。
「消費者資本主義」こそ、本当の資本主義ではないだろうか。
そして、経営者に不断の努力を強要する「最も厳しい資本主義」であるように思う。
GMとクライスラーは日本企業が「他山の石」にできる良い機会を作ってくれた。









世界の新自動車業界勢力図〜
トヨタVSフォルクスワーゲン

今週の〜大前研一ニュースの視点〜

独フォルクスワーゲン 第1四半期の販売台数〜トヨタ抜き首位の見通し

●幅広い車種を揃えるフォルクスワーゲンが、トヨタのライバル

 17日、独フォルクスワーゲンは、第1四半期の世界の販売台数
 は前年同期比11%%減の約139万台となったと発表しました。

 独政府の販売奨励策が寄与し、主要市場での需要が堅調となっ
 たことが背景にあります。第1四半期の自動車販売台数でトヨ
 タ自動車を抜き、首位となる見通しです。

 数ヶ月前、トヨタが販売台数でGMを抜いて世界一になったと
 きに私が説明したことが、まさに現実になってきました
GMを抜き世界一になったトヨタにとって、今後世界一を競う
 ライバルはフォルクスワーゲンになる可能性が高いということ
 です。

 もちろん、未だ第1四半期だけの結果ですから今後の結果は分
 かりません。しかし、フォルクスワーゲンがトヨタにとって戦
 いづらい相手であることは間違いないと私は見ています。

 その根拠は、日米欧の主要自動車メーカーの資本関係を見ると
 分かります。

 フォルクスワーゲンはポルシェを最大の株主にしつつ、チェコ
 のシュコダ、スペインのセアトという低価格車を得意とする会
 社と、アウディ、ベントレーといったハイエンド車を得意とす
 る会社を持っています。

※「日米欧の主要自動車メーカーの資本関係」チャートをみる
   → http://www.lt-empower.com/mag2/konews/slide_090424.html

 トヨタがGMを追い越したときには、GMの車よりもトヨタの
 車の方がオールラウンドでカッコイイという印象がありました
 が、相手がフォルクスワーゲングループとなると「カッコイイ」
 という意味では、比べるのすら難しい気がします。

 例えば、トヨタのレクサスは良い車ですが、ベントレー、アウ
 ディ、ポルシェとは比べてしまうと高級感では見劣りしてしま
 うかもしれません。

 また、フォルクスワーゲンは低価格車の市場でも強さを見せて
 います。チェコのシュコダ、スペインのセアトを保有しつつ、
 さらに中国市場ではナンバーワンになっていますし、ロシアを
 始めとする途上国への進出も抜かりはありません。

 一方、トヨタは2008年度の連結販売台数のうち、約60%を日米の
 2カ国が占めており、新興国市場の開拓に課題を抱えています。

 ポルシェ、ベントレーというハイエンド車から、セアト、シュ
 コダといった低価格車までカバーするラインアップは強力です。

 フォルクスワーゲングループが持つ車種の広さはトヨタにとっ
 て大きな脅威であり、今後の課題の1つになると思います。


●トヨタ、ホンダ フォルクスワーゲン、ダイムラー そしてフィアット。
「4強+1」の勢力図へ

 今後、世界の自動車業界の勢力図は大きく塗り変わっていくと
 思います。米ビッグスリーの時代は終わり、トヨタとフォルク
 スワーゲンを中心に、フィアットが食い込んでくるような構図
 になるのではないかと見ています。

 フィアットはクライスラーの買収を検討しているようですが、
 今後さらにGMやオペルのような会社を買収していけば、かな
 り大きな規模に成長する可能性があります。

 ただ、例えそうなっても、近い将来で見ればトヨタやフォルク
 スワーゲンには及ばないでしょう。

 フィアット傘下にはマセラッティ、フェラーリという超ハイエ
 ンド車がありますが、これらの市場は極めて小さいものです。

 トヨタ並みにミドルエンドの車のラインアップを揃えてくるよ
 うになると、世界のトップ争いができるようになるでしょうが、
 GMやオペルを買収するくらいであれば、トヨタやフォルクス
 ワーゲンにとって脅威になるレベルではありません。

 このように見てくると、トヨタとフォルクスワーゲンの一騎打
 ちという構図が浮かび上がってきます。

 しかし、実際のところ今のままではフォルクスワーゲンの方が
 有利だと私は思います。

 トヨタは平均的に非常に質が高い車を揃えていますが、例える
 なら「Jazzのような」あるいは「セクシーな」印象を与える車
 種が欠けています。

 以前、トヨタは1600万円ほどの価格でスポーツカーの販売を
 予定していましたが、先駆けて日産にスカイラインGT-Rを800
 万円で発売されてしまったせいなのか、未だ開発中とのことで
 発売されていません。

 一方のフォルクスワーゲンは、この分野にアウディ、ベントレ
 ー、ポルシェといった車種を持っています。

 トヨタはこれらの車種と互角に戦えるようにならなければ、最
 終的にフォルクスワーゲンに勝てる見込みも薄くなると思いま
 す。

 現時点において販売台数で抜かれてしまったのは、トヨタその
 ものが原因というよりも、ドイツなどの欧州の国が新車販売に
 対して強力な補助を実施したためですから、さほど気にする必
 要はないでしょう。

 この点について、欧州は見事に「心理経済学」を理解した対策
 を講じており、それが効果を発揮しています。

 トヨタをサポートするという意味でも、日本の役人や政治家は、
 ぜひ今の欧州を見習ってもらいたいところです。

 世界大不況を経て、自動車業界の勢力図は一変しました。
トヨタ、ホンダ フォルクスワーゲン、ダイムラー そしてフィアットを中心に今後どの
 ような展開を見せていくのか注目していきたいと思います。

 以上

体力のないフィアットに
クライスラー再建は難しい

 クライスラーの救済にフィアットを当てにできるのか。
クライスラーとフィアットは今年の1月にフィアットが小型車の技術を無償供与する代わりにクライスラーの35%の株主になることで合意した。
しかし、オバマ政権は35%を撤回して20%の株主になることを求めている。
また、フィアットがクライスラーの過半数の株主になる場合には、クライスラーに貸し付けた公的資金を完済することを求めている。

 だが、フィアットにはクライスラーの今後の赤字を埋め合わせるほどの体力はない。
フィアットは2004年までは赤字会社であった。
果敢なリストラを行い、2007−08年には20億ドル台の最終利益を計上できるまでに回復したが決して盤石ではない。
格付け会社スタンダード・アンド・プアーズ社は、最近同社の格付けを「BBプラス」に引き下げている。
この格付けはフィアット自体も危険水域にあることを示している。

 フィアットがオバマ政権の提示した条件を呑む可能性は薄いと見る意見が米国内では支配的であるが、
それでも合意に到った場合には、この弱者連合が遠くない将来に再び危機に陥る可能性がある。

 GMとクライスラーがここ1−2ヵ月で倒産手続に入る現実が近づいてきた。では、再生の道筋はどのようになるのだろうか。
GMの再生について、オバマ政権は次の方法を検討しているといわれる。

新しいGMを政府主導で設立して、いまのGM(旧GM)の生産ラインのうち競争力のある車種のラインを新GMに営業譲渡する。
これにより新GMは旧債務、旧労働組合、旧販売網を引き継がずに再出発できる。
旧GMは現存資産の売却を進め、残った資産で旧債務をできる限り返済する。並行して従業員の解雇を進め、最終的に清算する。

フィアットは欧州、ブラジルなど中南米に生産・販売網を持つ。
クライスラー
との連合で北米市場再進出の橋頭堡(きょうとうほ)を築き、GMヨーロッパとの合併で欧州制覇に手をかける。
GMの中南米事業にも触手を伸ばし、あくなき買収意欲をみせる。



オペル買収についてドイツ政府関係者と協議のため
ベルリンに到着したフィアットのマルキオンネCEO=4日(AP)

本社のある伊トリノから米デトロイト、ワシントンを往復し、
クライスラーとの包括提携の最終合意にこぎつけたマルキオンネ最高経営責任者(CEO)に、息つく暇はない。
今月4日にはベルリンを訪問、グッテンベルク独経済相と会談して、GMヨーロッパの中核である独オペルの買収に支持を求めた。

 「神のおぼしめしによる縁組」。マルキオンネCEOは英紙フィナンシャル・タイムズとのインタビューでこう強調する。

 片時もたばこを離さないチェーンスモーカーで、オフィスではスーツを着用せず、セーター姿で通す。
型破りなスタイルの同CEOが描く構想は、こうだ。

 まず、フィアット・グループから自動車部門(昨年販売台数実績約220万台)を分離する。
クライスラー(同約200万台)との提携は、最終的に株式の過半数を取得して子会社化する一方、
オペルやスウェーデンのサーブなどを擁するGMヨーロッパ(同約155万台)と合併する。

 実現すれば、世界販売台数で600万台に迫り、米フォードを超えて独フォルクスワーゲンに匹敵し、
トヨタを追う一大自動車グループにのし上がる。

 会計士と弁護士資格を持つ同CEOは、企業再生の「再建請負人」で知られる。
2004年に破産寸前のフィアットCEOに就任後、肥大化した中間管理職を削減するスピード重視の大リストラを断行。
フィアット500など新車投入も当たり、黒字化を果たす。


だが、今年1〜3月期決算では赤字に転落。
再編による規模拡大は、世界不況下での生き残りの道との信念を強めているという。

 しかし、自動車メーカーの大合併には失敗の先例がある。
クライスラーダイムラー・ベンツの合併(1998年)は、高級車志向のダイムラー
経営の主導権を握って融合は進まず、クライスラーの士気低下で販売は急減。
合併は2007年に解消された。

 ブランドイメージが地に落ちたクライスラーを、フィアットが復活させられる保証などない。
オペルとの合併は大リストラを招くとして、ドイツの政界や労組に反対論も根強いという。

 「世界の自動車産業を苦しめてきた問題に対処する建設的な処方箋(せん)だ」

 マルキオンネCEOは豪語するが、「無謀な大ばくち」(自動車アナリスト)との指摘は少なくない。





私の意見

イタリア フイアットは確かにイタリアでは強いかも知れないが
世界的に見れば トヨタ ホンダ ポルシェワーゲン(統合する。)  ダイムラーBMW(これも統合する)から比べれば
2流 または3流である。
内部留保 HVへの技術力 生産性 どれをとっても劣る。
その3流メーカーと借金だらけの落ちこぼれのクライデスラー?が一緒になって
どうなるのか?

共倒れが目に見えている。
フイアットは何を考えているのか?
クライスラーのみならず オペル GMの南米事業まで手を出している。
つい2,3年前まで赤字企業だった。
その上 今期09年3月期も赤字ではないか。
内部留保の無い赤字会社になにができるか?

なにかヤバイことがあり なりふり構わず あがいているのか?
無借金経営のトヨタグループの内部留保は13兆円とも言われている。
よくもまあ こんなに 貯めこんだ込んだものだな。

韓国の現代自動車など 問題外である。
日本でも ルノー日産 マツダ いすず 富士重工 三菱自工 スズキは単独では生き残れない、とみる。
皆 ほとんど内部留保がなく 借金経営である。




GM株が76年ぶり安値 破産法申請の懸念広がる

 米自動車最大手ゼネラル・モーターズ(GM)の株価が12日、1930年代の世界大恐慌以来の安値水準まで売り込まれた。
前日、同社役員が保有するGM株を大量に売却したことが判明。
GMが米連邦破産法11条(日本の民事再生法に相当)を申請するとの懸念が広まった。

 12日の米株式市場でGM株は一時、前日終値に比べ20%以上急落し、1.09ドルまで値下がりした。
米メディアによると、1933年以来、76年ぶりの安値水準という。

 GMのヘンダーソン最高経営責任者(CEO)は11日、電話会見で「破産法を申請する可能性が一段と高まっている」と強調。
その後、ラッツ副会長ら役員6人が、計20万株以上の保有株を売却したことが伝わり、株式市場で売りの動きが一斉に広がった。
(ニューヨーク=小高航) (00:55)

2009年5月13日 1:21:44


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GM、期限内リストラ「達成困難」

2009年5月20日

 【ニューヨーク=共同】
米自動車最大手ゼネラル・モーターズ(GM)のヘンダーソン最高経営責任者(CEO)は19日、
政府が定めた6月1日の期限までに必要なリストラを達成するのは困難との認識を示した。
経営再建計画の見直しの焦点となっている債務圧縮について、債権者の大半の同意を得るのが「大変難しい」と述べた。
米経済専門局CNBCテレビのインタビューで語った。

 CEOは「われわれは経営破綻(はたん)の手続きをする準備ができている」と述べたが
「選択肢があるなら、破綻を避けて再建したい」と強調した。

 米政府が自動車の燃費基準を現行法が定める目標より4年前倒しして強化することについては「大変重要だ」と述べ、
基準を満たすことは可能との考えを示した。



フォード生き残り必死 小型車投資、矢継ぎ早

2009年5月16日

14日、ウィルミントンでの株主総会で発言するビル・フォード会長(右)とアラン・ムラリーCEO(AP=共同)

 ビッグスリー(米自動車大手3社)で唯一、政府支援を受けていないフォード・モーターが小型車への投資や増資など新たな手を次々と打っている。
経営破綻(はたん)したクライスラーや、政府管理が強まるゼネラル・モーターズ(GM)はリストラで身軽になって競争力を増す見込みで、
フォードも生き残りをかけた必死の対応を迫られている。

 「われわれは違う立場にいる」。14日にデラウェア州ウィルミントンで開かれた株主総会後の記者会見で、
ムラリー最高経営責任者(CEO)は政府の資金支援を受けるGMなどと異なり、自力で再建を進める利点を強調した。

 連邦破産法11条を申請したクライスラーだけでなく、GMも幹部が「破綻回避が難しいとの報道が客足に影響している」と漏らし、販売が一段と悪化する懸念が強い。

 米アナリストは「両社の顧客は日本車よりも、米メーカーのフォードに流れる可能性がある」と指摘。
フォードの株価は昨年11月に1ドル割れに迫った後は上昇傾向にあり、
14日のニューヨーク市場では5ドル台と、1ドル台に低迷するGMを大きく上回っている。

 フォードは6日、5億5000万ドル(約530億円)を投じミシガン州の大型車工場を小型車の生産拠点に転換すると表明。
業績悪化の一因だった大型車偏重から脱する努力をアピールした。
12日には、普通株発行で14億ドル規模の増資を決めたと発表した。

 フォードの攻めの姿勢が目立つ背景にはライバルが早期再建を果たすことへの危機感もある。
法的管理下で再建手続きを進めるクライスラー、政府が融資を継続する代わりに厳しいリストラを強いられるGMは、
再建が実現すると債務が大幅に減る可能性が高い。

 米紙ウォールストリート・ジャーナルは、フォードの負債は約260億ドルと巨額に上り
「(GMなどに比べ)正しい経営判断をしてきたのに、
競争で不利になる皮肉な結果になりうる」と指摘した。
(ウィルミントン・共同)


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GMに破産法適用申請、来週中に…米紙報道

 【ニューヨーク=池松洋】
米ワシントン・ポスト紙(電子版)は21日、米政府が米ゼネラル・モーターズ(GM)に対して、
来週中に米連邦破産法11章(日本の民事再生法に相当)の適用申請をさせる準備を進めていると報じた。

 米政府は6月1日までにGMに再建計画の再提出を求めていたが、巨額の負債などGMの「負の遺産」を早期に一掃するためには、
クライスラーと同様に破産法を申請させた方が効率的と判断したという。

 破産法申請に伴い、米政府は300億ドル(約2兆8500億円)の追加のつなぎ融資をGMに行う。

 この結果、米政府のGMへの出資比率は5割を超え、9人の取締役のうち4人を政府が指名するなど、GMは政府の管理下に入るという。

(2009年5月22日12時09分読売新聞)


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条件の厳しいフィアット

 [ポミリアーノ・ダルコ(イタリア) 20日 ロイター] 
積極的な拡大戦略で世界2位の自動車メーカーにのし上がろうとしているイタリアのフィアット。
先月に米クライスラーの株式20%取得で合意したほか、
経営難に陥っている米ゼネラル・モーターズ(GM)傘下の独オペルにも興味を示している。

 一方、イタリア国内では、フィアットが世界的な拡大戦略の裏で人員削減に踏み切るとの懸念が持ち上がっており、
特にポミリアーノ・ダルコやテルミニイメレゼといった同社とゆかりの深い地域では、住民の間に失業への不安が広がっている。

 人口約4万人のポミリアーノ・ダルコでは、フィアットの従業員が5000人いるほか、部品メーカーなども含めると、
全人口の半分に当たる2万人が何らかの形でフィアットに関わっている。同地の失業率はすでに20%近くで推移しており、
フィアットの工場閉鎖は雇用環境の深刻な悪化を意味する。

 2児の父親であるミモ・バッキアーノさんは「もし工場が閉鎖されたら、ここには失業とマフィア以外は何もなくなってしまう。
ここは別の仕事が見つかるイタリア北部とは違う。われわれはパニックを抱えて生活している」と嘆く。

 フィアットと政府は、工場の規模を縮小するだけで閉鎖はしないと説明しているが、ポミリアーノの労働者はすでに警察とも衝突。
労働組合委員と並んだバッキアーノさんは「工場閉鎖は暴動につながる。
もし彼らがオペルを買収するなら、それはわれわれの金を使ってだ」と語った。
労働組合委員は、会社側が協議を拒否していると怒りをあらわにする。

 フィアットのマルキオンネ最高経営責任者(CEO)は先に、
労働組合とはオペルとの交渉の行方がより明確になった段階で会うと語っていた。
しかし、従業員側は、工場が何週間も操業停止になっている状態で、月額約700ユーロ(約9万円)
の生活保護給付金だけでは生活にも困ると主張する。

 ベルルスコーニ首相が介入すべきだと指摘するポミリアーノ・ダルコのデララッタ市長はこう語る。
「これは地域経済が破たんするかもしれない問題だ。高失業率と情勢不安はこの町を崩壊させるだろう。
われわれはオペル買収に賛成だが、生産はここに残さなければならない。
フィアットはイタリアの会社なのだから、それは強く主張するべきだ」。

1899年にトリノで誕生したフィアットは、同国最大の企業グループに成長した。
海外ではブラジルからポーランドにまで工場を持ち、傘下には「マセラティ」や「フェラーリ」といった高級車ブランドも抱える。
また、保険事業やスタンパ紙を発行する出版事業も子会社に持っている。

 約10年前までは一時経営不振に陥っていたが、2004年のマルキオンネCEO就任以降は復活を遂げつつある。
マルキオンネCEOは、労働組合員と良好な関係を保ちつつ中間管理職を削減、
主要海外市場に再進出し、燃費に優れた小型車を市場に投入した。

400万台クラブ

 自動車産業が過去数十年来の危機に見舞われる中、マルキオンネCEOは、生き残れる自動車メーカーは一握りだと指摘。
利益のカギとなる年間生産台数500万台超を目指し、一連の出資・買収戦略を相次いで打ち出している。

 一部のアナリストは、2008年に返済期限を迎える負債50億ユーロを抱えるフィアットは、資金繰りが厳しくなりつつあると指摘。
モルガン・スタンレーの自動車業界アナリスト、アダム・ジョナス氏は「リスクはある。
しかし、何もしないリスクの方が大きい」とみる。

 欧州の自動車販売台数は約20%落ち込み、ボルボがすでに従業員の解雇に踏み切ったほか、
プジョー・シトロエンは赤字決算を予想、フォルクスワーゲン(VW)は設備投資を削減している。

 ジョナス氏は、マルキオンネCEOがフィアットを「つぶすには大き過ぎる」存在にし、
支援要請で政府に圧力をかけ、負債の支払条件を交渉できるよう考えていると指摘。
「マルキオンネは守れない約束をしているかもしれないが、フィアットは向こう2年先の生き残りで戦っており、
それが出来れば、その次の5─10年の生存にも挑戦できる」と述べた。

 <国内工場の維持が焦点に>

 ベルルスコーニ首相は、国内総生産(GDP)の11%を占め、38万人の雇用を抱える国内自動車産業に対し、
総額17億ユーロの支援策を打ち出し、その見返りとして、国内工場の運営維持を求めている。

スカイオーラ経済発展相は19日、工場閉鎖の可能性を質問する記者団に対し
「(フィアットの)国内5工場の維持に交渉の余地はない」と明言した。

 ユーロ圏最大の財政赤字国であり、4月の地震から復興中のイタリアでは、自動車産業の下支えに政府ができることは限られている。
一方でフィアットは、GMとの交渉を成功させるには多額の資金が必要だと考えている。

 フィアットが買収提案を行っているGM傘下の独オペルに対しては、オーストリア・カナダ系自動車部品メーカーのマグナも名乗りを上げた。
9月に選挙が控えるドイツでは、政府がオペルの工場閉鎖を回避するよう強い圧力をかけている。

 フィアットの国内工場が抱える問題の1つは、同社の復活を支えた燃費の良い車種が、主に海外で生産されていること。
ポミリアーノ工場では高級車「アルファロメオ」、テルミニイメレゼ工場では「ランチア」を生産している。

 フィアットの計画では、ポミリアーノ工場は規模を縮小し、テルミニイメレゼ工場はグループ内の自動車生産以外に用途が切り替えられる方針。
しかし、現地政治家からは、フィアットには地域の雇用などを守る義務があるとの声が聞かれる。

 ポミリアーノのデララッタ市長は「フィアットにはこの危機を乗り切り、ここでエコカーを生産する計画を出して欲しい」と語っている。

(ロイター日本語ニュース 原文:Daniel Flynn、翻訳:宮井伸明)
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イタリアのフィアットは経営状態は良好なんですか?

先日、クライスラーに出資との報道があったと思えば、
今度はボクソール、サーブ、オペルにも出資しようとしているようです。
こんなに急拡大するだけの力が本当にあるんでしょうか?
弱った企業を買い集めて本当に再生させるだけの力があるのでしょうか?

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合併で巨大化確立が目的らしいです。銀行は会社同士で株式とは別に、
保険の様なお金の貸し借りが在り返せ無い所が吸収合併され一挙に顧客が何十倍に増えます。
クライスラーを資本提供し吸収でアメリカで新たな販売路線確立とアメ車を世界レベル迄引き上げたデザインとエンジンで負け
サスで勝った
ベンツのお家芸に負け無いフレーム開発の実績と、欧州路線の販売力では他社を凌ぐオペルは
他社からは開発費含めた削減確立には渡に船的なチャンスだからでしょう。
自社だけでは無理なクライスラーをオペルと共同で立て直しを図るらしいですよ

なるほど!オペルと共同でクライスラーを立て直すと言う事ですか。
オペルのヨーロッパでの販売力は大きな力になるのでしょうね。
フィアット、オペル連合が欧州ではトップに立ちそうですね。



400万台クラブ
(注)

400万台クラブという言葉が使われ始めたのは、ダイムラーベンツ社とクライスラー社との合併が契機となっている。
年間400万台以上生産する自動車メーカーでなければ生き残れないという説が流布し出した。
世界で6社(グループ)程度の自動車メーカーになると言われていた。
 1999年10月、東京モーターショウ開幕前にフォード社のジャック・ナッサー社長の言葉がよく引用される。
『21世紀に生き残れるメーカーはフォード、GM、ダイムラークライスラー、トヨタ、それとVWだろう。
日産・ルノー連合は不透明でなんとも言えない。あと残るとすればBMWとホンダだろう。
なにしろこの2社には強いブランド力がある』

 2008年度、日本の自動車メーカーはこれまでの順風から一転、強い逆風に立ち向かわねばならない。
トヨタ自動車ですら3割の営業減益を見込むように、原材料費の高騰、北米市場の低迷、円高ドル安というトリプルパンチが直撃するからだ。

 環境の激変ぶりにメディアの関心が集中する中、ホンダの今年度計画に、ここ10年の自動車産業の
移ろいを象徴する数字が盛り込まれていたことは、あまり話題にならなかった。

 それは四輪車の売上台数だ。2008年度、ホンダの計画によると四輪車売上台数は414万台の見込み。
前年比では5.5%増と前の年の7.5%増から伸び率は鈍化するものの、初めて400万台の大台に乗る。

独立路線のホンダが「400万台」規模に

 ここであえて「大台」と言ったのは、自動車業界では「400万台クラブ」という言葉がもてはやされたことがあるからだ。
その意味するところは、「年間400万台以上生産する規模がなければ、グローバル化した自動車産業では生き残れない」というもの。
1998年の独ダイムラー・ベンツと米クライスラーの合併がきっかけとして、世界の自動車メーカー間でM&A(合併・買収)が繰り広げられた。
その時期に生まれた言葉だった。

 当時、400万台を大きく下回っていたホンダ(1999年度は247万台)は、「(単独では)生き残れない」とされた1社。
当然、こうした見方に経営陣は猛反発し、社長を務めていた吉野浩行氏(2003年まで社長、現取締役相談役)は
「400万台クラブ」という言葉を聞くだけで不機嫌になったものである。

 周知の通り、この「400万台クラブ」はあだ花でしかなかった。
「世紀の合併」とされたダイムラークライスラーの試みは失敗に終わり、
多数の自動車メーカーやブランドを傘下に収めた米ゼネラル・モーターズ(GM)や米フォード・モーターは、
さしたる相乗効果を出せないまま、手放すことになった。
今年3月、フォードがインドのタタ・モーターズに「ジャガー」「ランドローバー」を売却したのは記憶に新しい。




ホンダ社長・福井威夫氏

90年代後半、「400万台クラブ」という言葉がありました。
生産台数が400万台以上ないと自動車メーカーとして生き残れない、とね。
大メーカーが部品を集中購買することでコストを下げ、すごい利益を出すんだなんてね。
結局そんな話はありませんでした。
ないんですよ、あんなの。
我々もいろいろと考えたんですが、400万台に何のメリットがあるかというと、あまりなかったんです。

 台数が多いということは、それだけ販売チャネルの維持などにカネがかかります。
米国ではインセンティブ(販売奨励金)による値引き販売競争が盛んですが、
あんな競争をやっていたら(米国メーカーは)持ちこたえられないでしょう。

 これはホンダの現社長である福井威夫氏が、2003年6月に就任した際、本誌のインタビューに対して述べた言葉。
現実はその通りになっている。M&Aに狂奔した勢力が没落する一方、規模の論理に反発し、
独立を貫いてきたホンダが自力で400万台乗せを達成するのは、皮肉といえば皮肉。
時代の空気に流されることの危うさを物語っているようにも見える。

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良くぞ言ってくれました。福井社長!
個人的にはとても痛快な話題です。

数合わせの再編を急いだメーカーが窮地に立たされているようです。
20世紀の終わりごろには、次世紀の自動車産業は「企業グループが存続するためには
1年間に400万台以上の生産規模が必要という考え方」が席捲したのですが・・・
これはコストダウンや安全や環境対策に関するリスクを賄うには、そのぐらいの規模がないと駄目という流れになっていました。
あっという間に、資本提携やM&Aが進んでいきました。
そして、その流れに背いたのはBMWとホンダでした。
当時の論調は、「この2メーカーは体力を失ってから、不利な条件で買い叩かれる。」というのが主流でした。

金勘定が上手なだけではだめなんですよ。
いくら安く作れても、魅力のあるクルマ造りをしていなければ。。
安っぽいドラマにある、政略結婚の成れの果てみたいな状態になっているじゃないですか。。
今日で経営の建直しや再編が必要なのはその急先鋒だった2者なんだもんねぇ。
感慨深いものです。規模だけあれば生き残れるなんて言うこと自体が、“マユツバ”と葉思わなかったのでしょうか。
なんか集団催眠にかかってしまったようでしたしね。

まだ“400万台クラブ”を使う記者がいるとは驚きました。
2000年ごろの話だからネットを検索すればにしっかりと記事が残っていてとても面白いですよね。
ダイムラークライスラーやルノー日産のことをべた褒めして、
ホンダや内部増強に留めたトヨタのことをけなしていた方が、今はまったく逆のことを言っているし・・・
時間にゆとりがあるときに、“400万台クラブ”をキーワードに検索すると面白いかもしれません。
個人的にはよく使うような気もしますが、“400万台クラブ(藁)”という意味合いですから。

本当は、「400万台クラブの亡霊が怖くて、クルマが造れるか!!」ぐらい言ってほしかった。

補足
だから、数合わせじゃ駄目なんですよ。
ブランドネームを購入したところも、“虎の威を借る狐”とまではいかなくても、“他人の褌で相撲を取る”ような姿勢だし。。
手っ取り早く規模と数字をあわせるという姿勢はひょっとしたら、もの言う株主の多い企業なのかもしれません。

2009-05-12

400万台クラブ

朝のラジオで 400万台クラブ という言葉を思い出させてくれた。

自動車メーカ 年産400万台を超えないと駆逐されていくというもの。

これについてはものすごく懐疑的に見ていたが、自動車という感情移入の非常に強い商品、単純に値段だけではない。
ましてや販売台数の規模が大きいメーカが良いと言って買うのだろうか?こんなわけないですよね。

今まで書いてきたように、通信、金融、運輸、コンビニ等々 それほどサービスの質に違いがあるわけでもない産業はコストで集約されていくのが自然であるが、

自動車は違う。まさにブランドという宝 そして独自技術 顧客のメーカに対する期待というのは非常に高いのだ。

だから単純に規模の大きさが経営に与えるインパクトとしては差ほど大きくはない。

もう少し 詳しく言えば 自動車産業 完成車メーカは部品メーカを丸抱えしているわけではない。 
部品メーカは競争の中で自社の部品を買ってもらいたくてしょうがないのだ。完成車メーカの規模で選択などできる状況ではない。

確かに数量によるコストメリットはあるが、共通部品の多さはブランド力の低下ともなる。

ダイムラークライスラーはダメ GMグループもダメ

7、8年前 400万台クラブと称して記事を書いていたジャーナリスト 今 何を考えているのか?

そして3月危機、5月危機を煽っていた人間 読みが甘いんじゃないの!


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徳大時有恒はバカである

評論家の徳大時有恒氏は、「ホンダは機械屋で、現代の自動車に必要な電装、電子技術を持っていない。
トヨタは子会社の電気部品会社、デンソーにホンダとの取引きを打ち切らせ、囲い込みに入っている。
日産も子会社のジャトコ等に同じ命令を下す可能性もあり、将来20年以内にホンダは車を単独で作ることが出来なくなる可能性がある。
そうなれば、どこかに身売りをするしかないのではないか。」と語っている。

 しかし、ホンダがエンジン単体売りでの財源を確保できれば、また話は違ってくるだろう。
ホンダのエンジンを欲しているGMは、各国の大メーカを傘下に収めている。
ホンダのエンジンが流通するとなれば、ホンダエンジンを搭載したオペル、サーブ、スズキ、フィアット等が実現するだろう。
果てはパワード・バイ・ホンダのアルファロメオ、ランチアまで考えられるかも知れない。

 欧米においても高名なホンダエンジンは引く手あまただろうし、商売のパイも大きく旨みがあるだろう。
 さらに電子、電装部品はそうやって友好関係を培った欧米のGM系メーカから仕入れればいいのだし、
ホンダ独自で乗用車を売りつづけることも十分可能ではないのだろうか。

 

 誰が発言人かは知らないけれど、21世紀、自動車会社は年間400万台車両を売れる会社でないと生き延びれないそうだ。
 400万台を売る会社といえば、世界にも数えるほどしかない。
各国の大メーカ(オペル、サーブ、富士重工、スズキ、フィアット等)を傘下に収めるアメリカの帝王GM、
独フォードとマツダ等を傘下に持つ同じくアメリカの元祖安売り王フォード、
桁外れの利益率とキャッシュフローを誇り、日野とダイハツを傘下に持つ日本のトヨタ、
対等合併で400万台の大台を望み、三菱を支配下に置いて目標を達成したクライスラーメルセデス、
アウディを吸収し量産メーカーとして古くからの実績を持つドイツのフォルクスワーゲン、
日産を屈服させてようやく400万台クラブの仲間入りをしたフランスのルノー。

 たったこの六社だけである。
ちなみに、この六社以外で資本的に独立している会社は、
日本のホンダ、ドイツのBMW、フランスのPSA(プジョー・シトロエン連合)だけ。

 世界には、もはや9社しか自動車会社は残っていないのだ。

 まあ、トヨタは21世紀でもまずつぶれることはないだろうけど、純然たる日本の自動車会社といえば
トヨタ以外にはホンダしか残っていない現状なので、
ホンダには是非ともエンジンビジネス等の手管を駆使して来世紀も生き残って欲しいものである。

徳大時有恒氏は、「ホンダは機械屋で、現代の自動車に必要な電装、電子技術を持っていない。
トヨタは子会社の電気部品会社、デンソーにホンダとの取引きを打ち切らせ、囲い込みに入っている。
日産も子会社のジャトコ等に同じ命令を下す可能性もあり、
将来20年以内にホンダは車を単独で作ることが出来なくなる可能性がある。
そうなれば、どこかに身売りをするしかないのではないか。」と語っている。
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 しかし、ホンダがエンジン単体売りでの財源を確保できれば、また話は違ってくるだろう。
ホンダのエンジンを欲している各国のメーカはたくさんある。
ホンダのエンジンが流通するとなれば、ホンダエンジンを搭載したフォード オペル、サーブ、スズキ、フィアット等が実現するだろう。
果てはパワード・バイ・ホンダのアルファロメオ、ランチアまで考えられるかも知れない。

 欧米においても高名なホンダエンジンは引く手あまただろうし、商売のパイも大きく旨みがあるだろう。
 さらに電子、電装部品はそうやって友好関係を培った欧米のメーカから仕入れればいいのだし、
自社グループで開発 生産が可能だ。
ホンダ独自で乗用車を売りつづけることも十分可能ではないのだろうか。

 

 誰が発言人かは知らないけれど、21世紀、自動車会社は年間400万台車両を売れる会社でないと生き延びれないそうだ。
 400万台を売る会社といえば、世界にも数えるほどしかない。
各国の大メーカ(オペル、サーブ、富士重工、スズキ、フィアット等)を傘下に収めるアメリカの帝王GM、
独フォードとマツダ等を傘下に持つ同じくアメリカの元祖安売り王フォード、
桁外れの利益率とキャッシュフローを誇り、日野とダイハツを傘下に持つ日本のトヨタ、
対等合併で400万台の大台を望み、三菱を支配下に置いて目標を達成したダイムラークライスラー
アウディを吸収し量産メーカーとして古くからの実績を持つドイツのフォルクスワーゲン、
日産を屈服させてようやく400万台クラブの仲間入りをしたフランスのルノー。

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だったはずだがGMはオペル、サーブ、富士重工、スズキ、株を売却 自身すら存続が危うい。
 クライスラーは脱落 ルノー日産も危ないのである。

フォードはマツダ株を売却 撤退した。
フランスのルノー日産は赤字で政府に支援を要請している。
イタリアのフィアットはヤバイ。

現在資本的に独立している会社は、
アメリカのフォード 分離したGoodGM
日本のホンダ、トヨタ 
ドイツVW+ポルシェ  ダイムラー+BMWだけ。

 世界には、もはや6社しか自動車会社は残っていないのだ。 韓国の現代 起亜グループなど問題にしない。

 まあ、トヨタは21世紀でもまずつぶれることはないだろうけど、
純然たる日本の自動車会社といえばトヨタ以外にはホンダしか残っていない現状なので、
ホンダには是非ともエンジンビジネス等の手管を駆使して来世紀も生き残って欲しいものである。


結論

徳大時有恒はバカである。
見当違いのタコである。
いまはまったくお呼びではない。当たり前だね。


 かのバブル時代、400万台クラブなどというクダらない妄想が自動車業界を巻き込み、
ほとんど強迫観念的な合併が相次いだけど、タコ踊りをしたメーカーがようやくここに来て”失敗”を認めている格好なんである。

 まあ、こういう経済紙的な発想でもって急激な動きをするとロクなことはない。
最近、ユニクロが数千人の非正社員を正社員として雇用したけれど、
あれだって契約だの派遣社員で人件費抑制という”President”か”Big tomorrow”な妄想に踊らされて、
結局サービスの低下を招いたためだろう。

 まあ、考えてみれば、当時は自動車雑誌ですら400万台クラブを肯定していたくらいだから仕方ないのかな。
バブルの話じゃあ、失敗確実のマツダの5チャンネル化すら自動車雑誌は何の警鐘も鳴らさなかったし。

 クライスラーがフイアットに売却  GM破産 なんて話も聞くと、トヨタやホンダは賢明だったなあと思う。
あとBMWね。とくに富士重工やいすゞとの提携内容を見ると、トヨタのやり方は実に巧い。
フツーこのくらいの判断はできると思うんだけど、トヨタほどの規模になると間違いもおこしやすいからね。



トヨタ、GMにハイブリッド技術供与を検討

 トヨタ自動車が、経営危機に陥っている米ゼネラル・モーターズ(GM)に、
エンジンとモーターを併用して走るハイブリッド車の中核技術を供与する検討に入ったことが24日、分かった。

 GMは近く米連邦破産法11章の適用申請に踏み切るとの観測が強まっているが、
トヨタはGM側から要請があれば、破産法適用後でも供与に応じる方針だ。

 トヨタが供与を検討しているのは、エンジンとモーターの動きを制御して燃費を向上させる特許技術で、「プリウス」などに搭載している。
GMが独自開発したハイブリッド技術よりも燃費性能は格段に優れる。

 GMが経営危機に陥った原因の一つは、UAW 労働組合が強く 労務費が高いこと、
環境技術で後手に回り、昨年前半までの原油高でガソリン価格が高騰し、
燃費が悪い大型車を中心に販売が急減したためだ。
このため、トヨタは自社のハイブリッド技術をGMに供与して経営再建を側面支援する。
この結果、トヨタのハイブリッド技術が、事実上の世界標準になるメリットもある。

 また、米自動車メーカーが相次いで経営危機に陥ったことで、日米自動車摩擦が再燃する芽を摘む狙いもある。

 トヨタとGMは資本提携はしていないが、米国で小型車を合弁で生産するなど協力関係にある。

(2009年5月25日03時04分 読売新聞)



(5/18)VWとポルシェ、
18日の統合協議を中止 意見調整が難航

 【フランクフルト=下田英一郎】
欧州自動車大手の独フォルクスワーゲン(VW)と親会社の独高級車メーカーのポルシェは、18日に開催予定だった1回目の統合協議を中止した。
ポルシェのオーナー一族内部や株主などとの意見調整が難航し、協議する環境が整っていないと判断した。
両社は6日の統合発表後、4週間かけて具体的な方法を決めるとしたが、交渉は波乱含みだ。

 VWは18日、協議中止の理由として「建設的な話し合いができる状況にない」と説明。
今回の統合は、VW子会社化などで急増したポルシェの負債を減らす措置として、オーナー一族が協議して決めた。
しかしVW側の説明では、ポルシェ側に統合に向けた明確な方針がないとしている。

 ポルシェは当初VWへの出資比率を75%まで引き上げVWを支配下に置く計画だったが、負債の急増で頓挫。
今回の統合計画では、VW側が主導権争いで巻き返しに動いており、これにポルシェ側が反発するなど、グループの内部闘争が激しくなっているもようだ。



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GM債務削減が不調、破産法申請の可能性濃厚に

 【ニューヨーク=池松洋】
経営危機に直面している米ゼネラル・モーターズ(GM)が、社債など無担保債務270億ドル(約2兆5500億円)の削減で、
交渉期限の26日までに目標としていた「債権者9割以上からの賛成」が得られなかったことが分かった。

 米政府は、GMの交渉が6月1日まで延長されるとの見通しを示したが、債権者の反発は強く、目標達成は極めて厳しい情勢だ。

 GMは、米政府への再建計画の再提出期限である6月1日ごろまで、債権者からの回答期限を延長すると見られている。
だが、短期間で賛成を集めることは困難な情勢で、市場関係者の間では、
米連邦破産法11章(日本の民事再生法に相当)の適用申請を余儀なくされる可能性が濃厚とみられている。

 GMは目標を達成できなければ破産法の適用申請に追い込まれる可能性があるとの認識を以前から示していた。

 ホワイトハウスのギブズ大統領報道官は26日、GMの債務の削減交渉は「6月1日の期限ギリギリまで続く」との見通しを示した。

 無担保債権の保有者は、4月27日に、債権を9割カットされる見返りにGM株の10%を与えられる提案を受けた。
だが、全米自動車労働組合(UAW)や米政府にGM株の計90%が割り当てられるGMの計画に対し、債権者が反発していた。
ロイター通信によると、26日午前までに集まった賛成は債権額の5%以下だったという。

 ◆破産なら国有化…米紙報道◆

 【ニューヨーク=池松洋】
米ゼネラル・モーターズ(GM)が破産法の適用を申請した場合、米政府がGM株の約70%を保有する見通しとなったことが26日わかった。

 米ニューヨーク・タイムズ紙(電子版)などが報じた。
この結果、GMは米政府が圧倒的な株式を保有する実質的な国有化で再建を図ることになる。

 米政府は当初、GM株の少なくとも50%を保有する見込みだったが、2位株主となるUAWの保有率が、
当初予定の39%から最大20%に引き下げられることになった。
米政府は、破産法申請後にGMに500億ドル(約4兆5500億円)規模の巨額追加融資を検討しているため、
その見返りとして保有比率が引き上げられるという。

(2009年5月27日13時21分  読売新聞)

2009年5月27日 19:31:11
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まだ おかしいな。
米国政府は融資するから良いとして
破綻の原因となった 労働組合UAWがなぜ39%の大株主だったのか?
20%に引き下げられたが まだおかしい。
民主党政権 オバマ氏は労働組合に借りがあるのか?
破綻のA級戦犯を優遇するなら 米国民は納得しないだろう。
こんな再建計画では成功しない。頓挫するだろう。
いっそ チャプター7に切り替えて 0からやり直したらどうかね?
それなら納得する・
日本の部品メーカーも多大な損害を受ける。
オイラ 黙っていないぜ。




【ニューヨーク10日共同】トヨタ自動車は10日、米連邦破産法11条(日本の民事再生法に相当)の再建手続きを終えた米最大手ゼネラル・モーターズ(GM)と折半出資するカリフォルニア州の合弁工場「NUMMI」を清算する方向で検討すると表明した。

 優良資産を引き継ぎ再建を図る「新生GM」が同日発足したが、新生GMはNUMMIでの合弁事業を引き継がずに撤退する方針で、トヨタは事業継続が困難と判断しているとみられる。

 トヨタは新生GMの発足に関する声明で「現在のビジネス環境下では、NUMMIの清算についても本格的に検討していかざるを得ない」と強調した。