米政府は6月1日までにGMに再建計画の再提出を求めていたが、巨額の負債などGMの「負の遺産」を早期に一掃するためには、
クライスラーと同様に破産法を申請させた方が効率的と判断したという。
破産法申請に伴い、米政府は300億ドル(約2兆8500億円)の追加のつなぎ融資をGMに行う。
この結果、米政府のGMへの出資比率は5割を超え、9人の取締役のうち4人を政府が指名するなど、GMは政府の管理下に入るという。
(2009年5月22日12時09分読売新聞)
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条件の厳しいフィアット
[ポミリアーノ・ダルコ(イタリア) 20日 ロイター]
積極的な拡大戦略で世界2位の自動車メーカーにのし上がろうとしているイタリアのフィアット。
先月に米クライスラーの株式20%取得で合意したほか、
経営難に陥っている米ゼネラル・モーターズ(GM)傘下の独オペルにも興味を示している。
一方、イタリア国内では、フィアットが世界的な拡大戦略の裏で人員削減に踏み切るとの懸念が持ち上がっており、
特にポミリアーノ・ダルコやテルミニイメレゼといった同社とゆかりの深い地域では、住民の間に失業への不安が広がっている。
人口約4万人のポミリアーノ・ダルコでは、フィアットの従業員が5000人いるほか、部品メーカーなども含めると、
全人口の半分に当たる2万人が何らかの形でフィアットに関わっている。同地の失業率はすでに20%近くで推移しており、
フィアットの工場閉鎖は雇用環境の深刻な悪化を意味する。
2児の父親であるミモ・バッキアーノさんは「もし工場が閉鎖されたら、ここには失業とマフィア以外は何もなくなってしまう。
ここは別の仕事が見つかるイタリア北部とは違う。われわれはパニックを抱えて生活している」と嘆く。
フィアットと政府は、工場の規模を縮小するだけで閉鎖はしないと説明しているが、ポミリアーノの労働者はすでに警察とも衝突。
労働組合委員と並んだバッキアーノさんは「工場閉鎖は暴動につながる。
もし彼らがオペルを買収するなら、それはわれわれの金を使ってだ」と語った。
労働組合委員は、会社側が協議を拒否していると怒りをあらわにする。
フィアットのマルキオンネ最高経営責任者(CEO)は先に、
労働組合とはオペルとの交渉の行方がより明確になった段階で会うと語っていた。
しかし、従業員側は、工場が何週間も操業停止になっている状態で、月額約700ユーロ(約9万円)
の生活保護給付金だけでは生活にも困ると主張する。
ベルルスコーニ首相が介入すべきだと指摘するポミリアーノ・ダルコのデララッタ市長はこう語る。
「これは地域経済が破たんするかもしれない問題だ。高失業率と情勢不安はこの町を崩壊させるだろう。
われわれはオペル買収に賛成だが、生産はここに残さなければならない。
フィアットはイタリアの会社なのだから、それは強く主張するべきだ」。
1899年にトリノで誕生したフィアットは、同国最大の企業グループに成長した。
海外ではブラジルからポーランドにまで工場を持ち、傘下には「マセラティ」や「フェラーリ」といった高級車ブランドも抱える。
また、保険事業やスタンパ紙を発行する出版事業も子会社に持っている。
約10年前までは一時経営不振に陥っていたが、2004年のマルキオンネCEO就任以降は復活を遂げつつある。
マルキオンネCEOは、労働組合員と良好な関係を保ちつつ中間管理職を削減、
主要海外市場に再進出し、燃費に優れた小型車を市場に投入した。
400万台クラブ
自動車産業が過去数十年来の危機に見舞われる中、マルキオンネCEOは、生き残れる自動車メーカーは一握りだと指摘。
利益のカギとなる年間生産台数500万台超を目指し、一連の出資・買収戦略を相次いで打ち出している。
一部のアナリストは、2008年に返済期限を迎える負債50億ユーロを抱えるフィアットは、資金繰りが厳しくなりつつあると指摘。
モルガン・スタンレーの自動車業界アナリスト、アダム・ジョナス氏は「リスクはある。
しかし、何もしないリスクの方が大きい」とみる。
欧州の自動車販売台数は約20%落ち込み、ボルボがすでに従業員の解雇に踏み切ったほか、
プジョー・シトロエンは赤字決算を予想、フォルクスワーゲン(VW)は設備投資を削減している。
ジョナス氏は、マルキオンネCEOがフィアットを「つぶすには大き過ぎる」存在にし、
支援要請で政府に圧力をかけ、負債の支払条件を交渉できるよう考えていると指摘。
「マルキオンネは守れない約束をしているかもしれないが、フィアットは向こう2年先の生き残りで戦っており、
それが出来れば、その次の5─10年の生存にも挑戦できる」と述べた。
<国内工場の維持が焦点に>
ベルルスコーニ首相は、国内総生産(GDP)の11%を占め、38万人の雇用を抱える国内自動車産業に対し、
総額17億ユーロの支援策を打ち出し、その見返りとして、国内工場の運営維持を求めている。
スカイオーラ経済発展相は19日、工場閉鎖の可能性を質問する記者団に対し
「(フィアットの)国内5工場の維持に交渉の余地はない」と明言した。
ユーロ圏最大の財政赤字国であり、4月の地震から復興中のイタリアでは、自動車産業の下支えに政府ができることは限られている。
一方でフィアットは、GMとの交渉を成功させるには多額の資金が必要だと考えている。
フィアットが買収提案を行っているGM傘下の独オペルに対しては、オーストリア・カナダ系自動車部品メーカーのマグナも名乗りを上げた。
9月に選挙が控えるドイツでは、政府がオペルの工場閉鎖を回避するよう強い圧力をかけている。
フィアットの国内工場が抱える問題の1つは、同社の復活を支えた燃費の良い車種が、主に海外で生産されていること。
ポミリアーノ工場では高級車「アルファロメオ」、テルミニイメレゼ工場では「ランチア」を生産している。
フィアットの計画では、ポミリアーノ工場は規模を縮小し、テルミニイメレゼ工場はグループ内の自動車生産以外に用途が切り替えられる方針。
しかし、現地政治家からは、フィアットには地域の雇用などを守る義務があるとの声が聞かれる。
ポミリアーノのデララッタ市長は「フィアットにはこの危機を乗り切り、ここでエコカーを生産する計画を出して欲しい」と語っている。
(ロイター日本語ニュース 原文:Daniel Flynn、翻訳:宮井伸明)
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イタリアのフィアットは経営状態は良好なんですか?
先日、クライスラーに出資との報道があったと思えば、
今度はボクソール、サーブ、オペルにも出資しようとしているようです。
こんなに急拡大するだけの力が本当にあるんでしょうか?
弱った企業を買い集めて本当に再生させるだけの力があるのでしょうか?
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合併で巨大化確立が目的らしいです。銀行は会社同士で株式とは別に、
保険の様なお金の貸し借りが在り返せ無い所が吸収合併され一挙に顧客が何十倍に増えます。
クライスラーを資本提供し吸収でアメリカで新たな販売路線確立とアメ車を世界レベル迄引き上げたデザインとエンジンで負け
サスで勝った
ベンツのお家芸に負け無いフレーム開発の実績と、欧州路線の販売力では他社を凌ぐオペルは
他社からは開発費含めた削減確立には渡に船的なチャンスだからでしょう。
自社だけでは無理なクライスラーをオペルと共同で立て直しを図るらしいですよ
なるほど!オペルと共同でクライスラーを立て直すと言う事ですか。
オペルのヨーロッパでの販売力は大きな力になるのでしょうね。
フィアット、オペル連合が欧州ではトップに立ちそうですね。
400万台クラブ
(注)
400万台クラブという言葉が使われ始めたのは、ダイムラーベンツ社とクライスラー社との合併が契機となっている。
年間400万台以上生産する自動車メーカーでなければ生き残れないという説が流布し出した。
世界で6社(グループ)程度の自動車メーカーになると言われていた。
1999年10月、東京モーターショウ開幕前にフォード社のジャック・ナッサー社長の言葉がよく引用される。
『21世紀に生き残れるメーカーはフォード、GM、ダイムラークライスラー、トヨタ、それとVWだろう。
日産・ルノー連合は不透明でなんとも言えない。あと残るとすればBMWとホンダだろう。
なにしろこの2社には強いブランド力がある』
2008年度、日本の自動車メーカーはこれまでの順風から一転、強い逆風に立ち向かわねばならない。
トヨタ自動車ですら3割の営業減益を見込むように、原材料費の高騰、北米市場の低迷、円高ドル安というトリプルパンチが直撃するからだ。
環境の激変ぶりにメディアの関心が集中する中、ホンダの今年度計画に、ここ10年の自動車産業の
移ろいを象徴する数字が盛り込まれていたことは、あまり話題にならなかった。
それは四輪車の売上台数だ。2008年度、ホンダの計画によると四輪車売上台数は414万台の見込み。
前年比では5.5%増と前の年の7.5%増から伸び率は鈍化するものの、初めて400万台の大台に乗る。
独立路線のホンダが「400万台」規模に
ここであえて「大台」と言ったのは、自動車業界では「400万台クラブ」という言葉がもてはやされたことがあるからだ。
その意味するところは、「年間400万台以上生産する規模がなければ、グローバル化した自動車産業では生き残れない」というもの。
1998年の独ダイムラー・ベンツと米クライスラーの合併がきっかけとして、世界の自動車メーカー間でM&A(合併・買収)が繰り広げられた。
その時期に生まれた言葉だった。
当時、400万台を大きく下回っていたホンダ(1999年度は247万台)は、「(単独では)生き残れない」とされた1社。
当然、こうした見方に経営陣は猛反発し、社長を務めていた吉野浩行氏(2003年まで社長、現取締役相談役)は
「400万台クラブ」という言葉を聞くだけで不機嫌になったものである。
周知の通り、この「400万台クラブ」はあだ花でしかなかった。
「世紀の合併」とされたダイムラークライスラーの試みは失敗に終わり、
多数の自動車メーカーやブランドを傘下に収めた米ゼネラル・モーターズ(GM)や米フォード・モーターは、
さしたる相乗効果を出せないまま、手放すことになった。
今年3月、フォードがインドのタタ・モーターズに「ジャガー」「ランドローバー」を売却したのは記憶に新しい。
ホンダ社長・福井威夫氏
90年代後半、「400万台クラブ」という言葉がありました。
生産台数が400万台以上ないと自動車メーカーとして生き残れない、とね。
大メーカーが部品を集中購買することでコストを下げ、すごい利益を出すんだなんてね。
結局そんな話はありませんでした。
ないんですよ、あんなの。
我々もいろいろと考えたんですが、400万台に何のメリットがあるかというと、あまりなかったんです。
台数が多いということは、それだけ販売チャネルの維持などにカネがかかります。
米国ではインセンティブ(販売奨励金)による値引き販売競争が盛んですが、
あんな競争をやっていたら(米国メーカーは)持ちこたえられないでしょう。
これはホンダの現社長である福井威夫氏が、2003年6月に就任した際、本誌のインタビューに対して述べた言葉。
現実はその通りになっている。M&Aに狂奔した勢力が没落する一方、規模の論理に反発し、
独立を貫いてきたホンダが自力で400万台乗せを達成するのは、皮肉といえば皮肉。
時代の空気に流されることの危うさを物語っているようにも見える。
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良くぞ言ってくれました。福井社長!
個人的にはとても痛快な話題です。
数合わせの再編を急いだメーカーが窮地に立たされているようです。
20世紀の終わりごろには、次世紀の自動車産業は「企業グループが存続するためには
1年間に400万台以上の生産規模が必要という考え方」が席捲したのですが・・・
これはコストダウンや安全や環境対策に関するリスクを賄うには、そのぐらいの規模がないと駄目という流れになっていました。
あっという間に、資本提携やM&Aが進んでいきました。
そして、その流れに背いたのはBMWとホンダでした。
当時の論調は、「この2メーカーは体力を失ってから、不利な条件で買い叩かれる。」というのが主流でした。
金勘定が上手なだけではだめなんですよ。
いくら安く作れても、魅力のあるクルマ造りをしていなければ。。
安っぽいドラマにある、政略結婚の成れの果てみたいな状態になっているじゃないですか。。
今日で経営の建直しや再編が必要なのはその急先鋒だった2者なんだもんねぇ。
感慨深いものです。規模だけあれば生き残れるなんて言うこと自体が、“マユツバ”と葉思わなかったのでしょうか。
なんか集団催眠にかかってしまったようでしたしね。
まだ“400万台クラブ”を使う記者がいるとは驚きました。
2000年ごろの話だからネットを検索すればにしっかりと記事が残っていてとても面白いですよね。
ダイムラークライスラーやルノー日産のことをべた褒めして、
ホンダや内部増強に留めたトヨタのことをけなしていた方が、今はまったく逆のことを言っているし・・・
時間にゆとりがあるときに、“400万台クラブ”をキーワードに検索すると面白いかもしれません。
個人的にはよく使うような気もしますが、“400万台クラブ(藁)”という意味合いですから。
本当は、「400万台クラブの亡霊が怖くて、クルマが造れるか!!」ぐらい言ってほしかった。
補足
だから、数合わせじゃ駄目なんですよ。
ブランドネームを購入したところも、“虎の威を借る狐”とまではいかなくても、“他人の褌で相撲を取る”ような姿勢だし。。
手っ取り早く規模と数字をあわせるという姿勢はひょっとしたら、もの言う株主の多い企業なのかもしれません。
朝のラジオで 400万台クラブ という言葉を思い出させてくれた。
自動車メーカ 年産400万台を超えないと駆逐されていくというもの。
これについてはものすごく懐疑的に見ていたが、自動車という感情移入の非常に強い商品、単純に値段だけではない。
ましてや販売台数の規模が大きいメーカが良いと言って買うのだろうか?こんなわけないですよね。
今まで書いてきたように、通信、金融、運輸、コンビニ等々 それほどサービスの質に違いがあるわけでもない産業はコストで集約されていくのが自然であるが、
自動車は違う。まさにブランドという宝 そして独自技術 顧客のメーカに対する期待というのは非常に高いのだ。
だから単純に規模の大きさが経営に与えるインパクトとしては差ほど大きくはない。
もう少し 詳しく言えば 自動車産業 完成車メーカは部品メーカを丸抱えしているわけではない。
部品メーカは競争の中で自社の部品を買ってもらいたくてしょうがないのだ。完成車メーカの規模で選択などできる状況ではない。
確かに数量によるコストメリットはあるが、共通部品の多さはブランド力の低下ともなる。
ダイムラークライスラーはダメ GMグループもダメ
7、8年前 400万台クラブと称して記事を書いていたジャーナリスト 今 何を考えているのか?
そして3月危機、5月危機を煽っていた人間 読みが甘いんじゃないの!
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徳大時有恒はバカである
評論家の徳大時有恒氏は、「ホンダは機械屋で、現代の自動車に必要な電装、電子技術を持っていない。
トヨタは子会社の電気部品会社、デンソーにホンダとの取引きを打ち切らせ、囲い込みに入っている。
日産も子会社のジャトコ等に同じ命令を下す可能性もあり、将来20年以内にホンダは車を単独で作ることが出来なくなる可能性がある。
そうなれば、どこかに身売りをするしかないのではないか。」と語っている。
しかし、ホンダがエンジン単体売りでの財源を確保できれば、また話は違ってくるだろう。
ホンダのエンジンを欲しているGMは、各国の大メーカを傘下に収めている。
ホンダのエンジンが流通するとなれば、ホンダエンジンを搭載したオペル、サーブ、スズキ、フィアット等が実現するだろう。
果てはパワード・バイ・ホンダのアルファロメオ、ランチアまで考えられるかも知れない。
欧米においても高名なホンダエンジンは引く手あまただろうし、商売のパイも大きく旨みがあるだろう。
さらに電子、電装部品はそうやって友好関係を培った欧米のGM系メーカから仕入れればいいのだし、
ホンダ独自で乗用車を売りつづけることも十分可能ではないのだろうか。
誰が発言人かは知らないけれど、21世紀、自動車会社は年間400万台車両を売れる会社でないと生き延びれないそうだ。
400万台を売る会社といえば、世界にも数えるほどしかない。
各国の大メーカ(オペル、サーブ、富士重工、スズキ、フィアット等)を傘下に収めるアメリカの帝王GM、
独フォードとマツダ等を傘下に持つ同じくアメリカの元祖安売り王フォード、
桁外れの利益率とキャッシュフローを誇り、日野とダイハツを傘下に持つ日本のトヨタ、
対等合併で400万台の大台を望み、三菱を支配下に置いて目標を達成したクライスラーメルセデス、
アウディを吸収し量産メーカーとして古くからの実績を持つドイツのフォルクスワーゲン、
日産を屈服させてようやく400万台クラブの仲間入りをしたフランスのルノー。
たったこの六社だけである。
ちなみに、この六社以外で資本的に独立している会社は、
日本のホンダ、ドイツのBMW、フランスのPSA(プジョー・シトロエン連合)だけ。
世界には、もはや9社しか自動車会社は残っていないのだ。
まあ、トヨタは21世紀でもまずつぶれることはないだろうけど、純然たる日本の自動車会社といえば
トヨタ以外にはホンダしか残っていない現状なので、
ホンダには是非ともエンジンビジネス等の手管を駆使して来世紀も生き残って欲しいものである。
徳大時有恒氏は、「ホンダは機械屋で、現代の自動車に必要な電装、電子技術を持っていない。
トヨタは子会社の電気部品会社、デンソーにホンダとの取引きを打ち切らせ、囲い込みに入っている。
日産も子会社のジャトコ等に同じ命令を下す可能性もあり、
将来20年以内にホンダは車を単独で作ることが出来なくなる可能性がある。
そうなれば、どこかに身売りをするしかないのではないか。」と語っている。
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しかし、ホンダがエンジン単体売りでの財源を確保できれば、また話は違ってくるだろう。
ホンダのエンジンを欲している各国のメーカはたくさんある。
ホンダのエンジンが流通するとなれば、ホンダエンジンを搭載したフォード オペル、サーブ、スズキ、フィアット等が実現するだろう。
果てはパワード・バイ・ホンダのアルファロメオ、ランチアまで考えられるかも知れない。
欧米においても高名なホンダエンジンは引く手あまただろうし、商売のパイも大きく旨みがあるだろう。
さらに電子、電装部品はそうやって友好関係を培った欧米のメーカから仕入れればいいのだし、
自社グループで開発 生産が可能だ。
ホンダ独自で乗用車を売りつづけることも十分可能ではないのだろうか。
誰が発言人かは知らないけれど、21世紀、自動車会社は年間400万台車両を売れる会社でないと生き延びれないそうだ。
400万台を売る会社といえば、世界にも数えるほどしかない。
各国の大メーカ(オペル、サーブ、富士重工、スズキ、フィアット等)を傘下に収めるアメリカの帝王GM、
独フォードとマツダ等を傘下に持つ同じくアメリカの元祖安売り王フォード、
桁外れの利益率とキャッシュフローを誇り、日野とダイハツを傘下に持つ日本のトヨタ、
対等合併で400万台の大台を望み、三菱を支配下に置いて目標を達成したダイムラークライスラー
アウディを吸収し量産メーカーとして古くからの実績を持つドイツのフォルクスワーゲン、
日産を屈服させてようやく400万台クラブの仲間入りをしたフランスのルノー。
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だったはずだがGMはオペル、サーブ、富士重工、スズキ、株を売却 自身すら存続が危うい。
クライスラーは脱落 ルノー日産も危ないのである。
フォードはマツダ株を売却 撤退した。
フランスのルノー日産は赤字で政府に支援を要請している。
イタリアのフィアットはヤバイ。
現在資本的に独立している会社は、
アメリカのフォード 分離したGoodGM
日本のホンダ、トヨタ
ドイツVW+ポルシェ ダイムラー+BMWだけ。
世界には、もはや6社しか自動車会社は残っていないのだ。
韓国の現代 起亜グループなど問題にしない。
まあ、トヨタは21世紀でもまずつぶれることはないだろうけど、
純然たる日本の自動車会社といえばトヨタ以外にはホンダしか残っていない現状なので、
ホンダには是非ともエンジンビジネス等の手管を駆使して来世紀も生き残って欲しいものである。
結論
徳大時有恒はバカである。
見当違いのタコである。
いまはまったくお呼びではない。当たり前だね。
かのバブル時代、400万台クラブなどというクダらない妄想が自動車業界を巻き込み、
ほとんど強迫観念的な合併が相次いだけど、タコ踊りをしたメーカーがようやくここに来て”失敗”を認めている格好なんである。
まあ、こういう経済紙的な発想でもって急激な動きをするとロクなことはない。
最近、ユニクロが数千人の非正社員を正社員として雇用したけれど、
あれだって契約だの派遣社員で人件費抑制という”President”か”Big tomorrow”な妄想に踊らされて、
結局サービスの低下を招いたためだろう。
まあ、考えてみれば、当時は自動車雑誌ですら400万台クラブを肯定していたくらいだから仕方ないのかな。
バブルの話じゃあ、失敗確実のマツダの5チャンネル化すら自動車雑誌は何の警鐘も鳴らさなかったし。
クライスラーがフイアットに売却 GM破産 なんて話も聞くと、トヨタやホンダは賢明だったなあと思う。
あとBMWね。とくに富士重工やいすゞとの提携内容を見ると、トヨタのやり方は実に巧い。
フツーこのくらいの判断はできると思うんだけど、トヨタほどの規模になると間違いもおこしやすいからね。
トヨタ、GMにハイブリッド技術供与を検討
トヨタ自動車が、経営危機に陥っている米ゼネラル・モーターズ(GM)に、
エンジンとモーターを併用して走るハイブリッド車の中核技術を供与する検討に入ったことが24日、分かった。