トヨタ自動車

私の独善的な　見方　評論です。
お気に召さずとも責任は負いません。
トヨタ　ホンダばかり　集めてあります。
あしからず、、他社は興味がありません。

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トヨタ、ロシア工場生産が２割減の年５０００台に　
販売も１０万台割れ (2/2ページ)

2009.8.8 01:25

トヨタ、３四半期連続で営業赤字　損失幅は縮小

トヨタ自動車は４日、２００９年４〜６月期連結決算（米国会計基準）を発表した。
世界的な自動車不況で本業の動向を示す営業損益は１９４８億円の損失（前年同期は４１２５億円の黒字）と、３四半期連続で赤字だった。

　新型プリウスの好調や先進国などの販売支援政策の効果が表れ、赤字幅は１〜３月期の６８２５億円から大幅に縮小した。

　米国を中心に販売台数が大きく前年割れし、売上高が前年同期比３８・３％減の３兆８３６０億円。
最悪期は脱したとみられるものの回復軌道にはまだ乗っていない。
自動車部品メーカーや下請けの中小企業などの苦境はまだ続きそうだ。

　１０年３月期の業績見通しは、営業赤字の予想を当初の８５００億円から７５００億円に縮小させた。
プリウス人気などで国内の販売台数が当初計画よりも増える見込みになったため。
部品共通化や設備費圧縮などの収益改善策の効果も反映させた。

　東京都内で記者会見した伊地知隆彦専務は「足元の明るさは日本のエコカー減税など各国の支援策に支えられている。
市場回復につなげたいが、先は読めない」と述べた。

　今年４〜６月期の世界販売台数は１４０万台で、前年同期の２１８万台から大きく減少。
北米、欧州、アジアなどで売上高が減った。

　トヨタ自動車
「チーム章男」豊田社長


ドライバーの１人として国際Ｃ級ライセンスの腕を披露した豊田章男氏
＝２３日（日本時間２４日、ＡＰ）
別名　モリゾウとも言う。

株主　Ｆ１の運営はこれからどうしていきますか

　滝本副社長　「Ｆ１は、今年終了までには何とか表彰台の真ん中に立ちたいので、ご支援をお願いいたします。
また来年以降のＦ１については、さまざまな報道がされていますが、まだまだ流動的です。
方向が確定するまでには時間がかかると思うので、もう少しお待ちいただきたいと思います」

シュワ知事が“救援”要請　加州工場存続求めトヨタに書簡
2009.7.24 18:44

このニュースのトピックス：倒産・破綻
　トヨタ自動車が米カリフォルニア州にあるゼネラル・モーターズ（ＧＭ）との合弁工場「ＮＵＭＭＩ（ヌーミー）」
を清算する方針を固めたことを受け、同州は２３日、シュワルツェネッガー知事がトヨタの豊田章男社長に
工場存続を求める書簡を送ったと発表した。

　書簡は１６日付で、知事はＮＵＭＭＩが１９８４年の生産開始以来、カリフォルニア経済に重要な役割を果たしてきたと強調した上で
「成功を継続させるための答えをトヨタとともにつくり出したい」としている。
同州知事室によると、知事は州議会や関係自治体と連携機関を発足させ、連邦政府にも協力を要請した。

　ロサンゼルス・タイムズ紙によると、ＮＵＭＭＩには約４７００人の従業員が勤務。
工場が閉鎖されれば、従業員のほか、部品メーカーなどで働く約３万人が失業するとの試算もあるという。（共同）

トヨタ　価格設定の大失敗か？

　６月のブランド別新車販売台数ランキングが発表されました。ハイブリッド車が好調だと伝えられていましたが、
ちょっと気になる数値を発見しましたので、注目したいと思います。注目はトヨタなのですが、

　車種別ランキングから　
　　１位　プリウス　２２，２９２台（前年同月比　３５７．８％）
　　８位　カローラ　　６，４６８台（前年同月比　　５０．０％）
　１９位　クラウン　　３，５４６台（前年同月比　　４２．１％）
　
　メーカ別状況
　　　　　トヨタ　１１０，６７７台（前年同月比　　７３．５％）　
となっていました。

プリウスは今年の５月に発表されていながら、既に累計でも年間２位となる大ヒット商品となりました。
でも受注で既に１８万台と発表されていながら、工場の生産能力の制約から国内販売は５万台ちょっとに留まっています。
プリウスの販売で大きな影響を受けたのが、どうみても「カローラ」と「クラウン」で、
共に前年同期比５０％前後にまで落ち込んでしまいました。
トヨタ全体としては、前年同期比２６．５％ダウンとまで落ち込んでいます。
前年同月比を上回ったのはホンダ１社だけ。トヨタはホンダを意識しすぎではないでしょうか？　
もしも、プリウスを販売していなかったら、カローラ、クラウンがここまで落ち込むことはなかっただろうし、
生産能力の制約もないことから、販売台数は現状よりもよかった可能性すらあります。

　６月は軽自動車全体で前年同月比を下回ったのですが、
細かく見ると上位にランキングされた車種には大きな変動がありませんでした。
大きくダウンしたのは、下位の車種で軒並みダウンしています。
これは軽自動車の中でも車種によって、勝ち負けがはっきりしてきています。
どうもブランドが多すぎて、若者が認知できるブランドは一部だけに絞り込まれているような印象を受けます。
思い切って軽自動車もブランドを絞り込んでみてはどうでしょうか？


どうもおかしい。

どうも私の懸念だがトヨタがおかしな判断をする。
まず　前社長の渡辺からだが　拡大政策が止まらない。
年産１０００万台だそうだ。
それで販売は６００万台　つまり４００万台の過剰生産能力を抱えている。
原価償却　固定費　維持費がかかるだろうな。
アメリカの大型車工場　田原工場　九州宮田工場など閑古鳥が鳴いている。

次　ホンダはＦ１から撤退したが　トヨタは相変わらずだ。
ホンダの場合　年間５００億円　４００人の人間が要るそうだ。
トヨタはもっと多いだろう。
次期社長のバカ若殿　モリゾウは来期８５００億円の赤字が見込まれているのに
ドイツでレースに出場だぜ、金額だけじゃない　こういう経営姿勢が問題なのだ。

まだある。　プリウスを２０５万の破格の安値に設定した。
私は２１５万か２２０万でも充分　売れる車だとみたが、、
ホンダのインサイトにむき出しで反発したのだ。
これもモリゾウが判断したらしいな。
おかげで副作用が出た。　プリウスが安値なのでトヨタの他の車種が割高になってしまった。
お客はプリウスに一極集中する。他の車が売れない。
利益のある在来のガソリン車のシェアを食っているのだ。
販売店は泣いている。利幅の少ないプリウスは生産が間に合わない。
在来車は売れない。これではトヨタ自動車じゃなく　プリウス自動車だとね。

トヨタの番頭　家老連中は何をしているのだ？
原価割れの新型プリウスをいくら作っても巨大な組織のトヨタは食っていけないぞ。
これでは第２のＧＭの道をたどるのだろうか？
心配である、、、
世襲をやめよ。世襲は北朝鮮を見ればわかるだろ。

共食いのプリウスを値上げせよ。　トヨタにはマイナス効果でしかない。
クラウン　カローラを完全に食っている。

個人的に感じる事は、ホンダは今回の不況に対する対応の早さが
他のメーカーに比べて際立っていると思う。
Ｆ１撤退の即断は私も驚いたほどで、トヨタは今になっては撤退も
言い出せないだろう。「赤字なのにＦ１か？」「期間工減らしても
Ｆ１か？」なんて言われそうでトヨタは困ってるんじゃないか？
宣伝の為のＦ１が逆効果になる可能性さえある。

業界騒然！
ホンダ「インサイト」をコケにする トヨタ「プリウス」の容赦ない
“比較戦略”
http://www.asyura2.com/09/hasan63/msg/142.html
投稿者 てんさい（い） 日時 2009 年 5 月 29 日 02:36:26: KqrEdYmDwf7cM

業界騒然！ホンダ「インサイト」をコケにする トヨタ「プリウス」の容赦ない“比較戦略”
http://zasshi.news.yahoo.co.jp/article?a=20090528-00000001-diamond-bus_all

ダイヤモンド・オンライン5月28日(木) 10時17分配信 / 経済 - 経済総合

ハイブリッドシステムを2人乗り用自転車に見立てたトヨタ新型「プリウス」発表会のひとコマ。
手前がトヨタ式、奥がホンダ式を想定していると思われる。撮影／倉部和彦
舞台上では寸劇が始まった──。

　若い男性4人が2台の2人乗り用自転車にまたがり、舞台の手前と奥で競争を始める。

　手前の自転車に乗る2人の男性はさわやかな笑顔のまま、みるみる舞台奥のライバルを引き離し、ゴクリと水分補給した後、
「お前、元気あるな」「お前こそ、元気だな」と余裕の表情を浮かべ、お互いをたたえてハイタッチ。

　一方、舞台奥の自転車をこぐ男性2人は苦渋に満ちた表情を浮かべ、やがて力尽きてしまう。

　これは、ドリンク剤やスポーツ飲料の宣伝ではない。

　5月18日にトヨタ自動車が都内で開催したメディア向けの新型「プリウス」発表会の一コマなのである。

新車の発表会にしては、摩訶不思議な寸劇だが、当日、2回も行なわれた。

　じつはこの寸劇は、プリウスの“心臓部”であるハイブリッド（ＨＶ）システムについて、比較対象となる他社製品との優位性をわかりやすく説明したもの。
いわゆる、米国などでよく見られる“比較広告”に近い手法である。

　そして、その比較対象とは何か。いうまでもない。ホンダのＨＶ車「インサイト」であり、インサイトとのＨＶシステムとの比較だ。

　つまり、冒頭の寸劇は、2人乗り用自転車をＨＶ車と想定し、2人の男性は、それぞれエンジンとモーターに見立てている。
もちろん、余裕の表情で勝利するのは、トヨタのＨＶシステムであり、プリウスだ。

　このあからさまな比較は、その場限りでは終わらない。
なんとプリウスのカタログにも4ページにわたって、マンガでも紹介されている（寸劇やカタログのマンガでも「ホンダ」や「インサイト」という単語は実際には出てこない。
だが、誰の目で見てもインサイトとの比較であることは、明らかである）。

　「ここまでやるか」と、トヨタの新型プリウスのカタログをめくった業界の誰もが一様に驚いた。
その内容は「あまりにも露骨で刺激的」（ホンダ首脳）だからだ。

　そのマンガでも、プリウスが採用する「ストロングＨＶ」（フルＨＶともいわれる）とインサイトが採用する「マイルドＨＶ」に見立てた2人乗り用自転車が登場。
“エンジン役”と“モーター役”の人物も登場するが、その人物描写のストレートさには、寸劇以上のインパクトを感じる。

ストロングＨＶはエンジン役もモーター役も競技用自転車のレーサージャージを着た若くて筋骨隆々のたくましい男性。

　一方のマイルドＨＶは、チノパンにシャツ姿で眼鏡をかけた頼りないおじさんがエンジン役、そしてモーター役は「自分ひとりではまだ走れない」と言う
「マイルドモーターちゃん」なる幼い男の子が務め、2人でペダルをごくという図式なのである。

　さらに極めつけは、マンガの最後、両者の違いを示すためのマイルドハイブリッドの説明画には、
「ＥＶドライブモードは選択できない」（モーターのみでは走行できない）という解説と共にバツ印まで付けられている。
ある首都圏のホンダディーラーの営業マンは怒りのあまりに、プリウスのカタログを引き裂いたという逸話もある。
　
　「あまりにもメッセージ性が強く、わかりやすい戦略。
明らかにホンダはトヨタの“虎の尾”を踏んだということ」（別の業界関係者）。

　そもそもマイルドＨＶは、エンジンをモーターがアシストするシンプルな構造なため、小型で低コストなのが特徴だ。
それが業界内でも「電動アシスト自動車」とも揶揄される所以である。
ある業界関係者は「インサイトはプリウスとは車格がまったく異なる。本来なら、住み分けが可能なはずだった」と語る。

　ところが、周知の通り、トヨタはプリウスの最低価格を205万円に設定し、
併売する従来型プリウスは189万円とインサイトの最低価格と同価格まで、約40万円以上も引き下げた。
インサイトとの価格差は、ほとんど遜色ないものになった。

　本来、高いはずのクルマが安くなれば、売れるに決まっている。
プリウスの先行予約は、18日の発売の時点で既に8万台を超え、すでに11万台を突破している。

　ある首都圏のトヨタディーラーでは、インサイトを自ら買い上げ、プリウスと比較試乗してもらうというと強気の営業イベントも行なった。
ある別のトヨタディーラーでは、「インサイトに乗った客が立て続けに、プリウスを見に来た」と興奮気味に語る。

　一方のホンダは、“寝耳に水”の事態。今後は開発中のＨＶを前倒しで投入するなど戦略を大幅に見直す考えだ。

　いずれにせよ、トヨタとホンダの“ＨＶ戦争”は当面、収まる様子はなく、「唯一、業界内で活気のある話題」とも言われているが、
冷静に見つめてみれば「ＨＶと小型車しか売れない」という薄利多売のゆがんだマーケットの形成は止まりそうもない。

（「週刊ダイヤモンド」編集部 山本猛嗣）

私はこの比較広告を見て　今まではそうではなかったが　トヨタ嫌いになりました。

下劣な比較広告をやめよ。


トヨタ　価格設定の大失敗か？
安値プリウスに一極集中

どうもおかしい。
トヨタはプリウスを増産できない。
自社のプリウスに搭載する電池が足りずに　お客に迷惑をかける。
それでも富士重工　マツダにハイブリット技術　基幹部品を供給するという。
自社に足りない基幹部品を他社に供給できるのか？
話が矛盾していないかい？

これじゃだすだす詐欺だな。トヨタさん。
プリウスを謝罪して値上げしなさい。

NUMMI問題

＜トヨタ＞ＧＭが合弁工場から撤退　厳しい対応を迫られる
今後は「GMに逃げられたトヨタの対応が焦点」となる





NUMMIはウェブサイトによる米カリフォルニア（California）州フレモント（Fremont）にある同工場では5440人が働いており、
乗用車25万台、トラック17万台を生産している。(c)AFP

　第一にミシシッピ工場の建設凍結など北米での過剰生産体制解消を急ぐ中、
年産能力４2万台、従業員544０人で、ＧＭ撤退により採算が悪化するヌーミーの単独操業は、トヨタにとって重すぎる荷となる。

また、他の生産拠点と異なりヌーミーの従業員は全米自動車労組（ＵＡＷ）に加盟しており、「激しい労働交渉にさらされる」（関係筋）懸念も強い。

　ヘンダーソン最高経営責任者らＧＭの経営陣は当初、ヌーミー合弁継続を検討した節もある。
しかし、ＵＡＷや米政府、議会の意向もあり、ＧＭは閉鎖するはずだったミシガン州の工場での小型車生産を決定。
ヌーミー継続のメリットは消えうせ、トヨタの合弁継続への期待も吹き飛んだ。【大久保渉、ワシントン斉藤信宏】

一方、トヨタは操業継続へＧＭ保有のＮＵＭＭＩ株の買い取りなどを検討する。

トヨタはＧＭとの間でＮＵＭＭＩ株の取得額などについて７月中にも交渉する考え。
取得額は数百億円とみられるが、条件面を巡って交渉が難航する可能性もある。
交渉が決裂すれば解散する可能性も残る。 (17:10)

現在は『カローラ』、『タコマ』、ヴァイブを生産している。
2008年の生産台数は34万2000台でヴァイブの生産は7万台。
今年1 - 5月の生産は3車種合計で5万5000台、このうちヴァイブは1万3000台だった。

トヨタにとって新たなパートナー探しや他社への売却は現実的ではなく、
選択肢は株式買い取りなどで子会社として存続させるか、
会社を解散するかの２つに事実上絞られる。
トヨタ自動車は北米で過剰生産能力を抱え、どちらを選んでも生産体制再編につながるのは必至。
７月中にも存廃の結論を出す方針だ。

　トヨタがＮＵＭＭＩの操業を継続する場合、まず課題となるのが稼働率の引き上げだ。(11:59)


ポンティアック・ヴァイヴ

NUMMI（トヨタ・タコマ）


NUMMI（トヨタ・カローラ）




はい出ましたトヨタのタコマ。
元々は北米向けハイラックスとして売られていたラインの後継機種で、95年に登場した。
今は完全に独立した車種である。
写真は2005年登場の二代目タコマのダブルキャブ仕様。
アメリカ人は本当にピックアップトラックが大好きだ。
このクルマも派手なリフトアップが施されている。
タイヤもフェンダーから激しくはみ出している……
日本じゃあり得んわなぁ。高速でコケそう。
因みにタコマはみなさまニュース等で
お馴染みのNUMMIで製造されている。
GMが倒産し、トヨタも独力じゃ厳しいやと継続を投げ出した現在、
ああタコマ青年の運命や如何に……。

こういうのはオバマ大統領も駄目、、と言っていますが、、、

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解散した方がよい。
非常に生産効率も落ちている。
全米自動車労組（ＵＡＷ）の従業員などトヨタの手に負えない。
もし　再建するなら　一旦　整理　全員解雇し
退職金　年金　保険をすべて清算すべきだ。
そして新たに（ＵＡＷ）抜きでトヨタの雇用契約で採用すべきだ。

トヨタの他の工場にも影響する。


トヨタ、合弁工場清算へ　ＧＭ撤退で事業継続困難に

【ニューヨーク１０日共同】
トヨタ自動車は１０日、米連邦破産法１１条（日本の民事再生法に相当）の再建手続きを終えた米最大手ゼネラル・モーターズ（ＧＭ）と
折半出資するカリフォルニア州の合弁工場「ＮＵＭＭＩ」を清算する方向で検討すると表明した。

　優良資産を引き継ぎ再建を図る「新生ＧＭ」が同日発足したが、新生ＧＭはＮＵＭＭＩでの合弁事業を引き継がずに撤退する方針で、
トヨタは事業継続が困難と判断しているとみられる。

　トヨタは新生ＧＭの発足に関する声明で「現在のビジネス環境下では、
ＮＵＭＭＩの清算についても本格的に検討していかざるを得ない」と強調した。

シュワ知事が“救援”要請　
加州工場存続求めトヨタに書簡
2009.7.24 18:44

このニュースのトピックス：倒産・破綻
　トヨタ自動車が米カリフォルニア州にあるゼネラル・モーターズ（ＧＭ）との合弁工場「ＮＵＭＭＩ（ヌーミー）」
を清算する方針を固めたことを受け、同州は２３日、シュワルツェネッガー知事がトヨタの豊田章男社長に
工場存続を求める書簡を送ったと発表した。

　書簡は１６日付で、知事はＮＵＭＭＩが１９８４年の生産開始以来、カリフォルニア経済に重要な役割を果たしてきたと強調した上で
「成功を継続させるための答えをトヨタとともにつくり出したい」としている。
同州知事室によると、知事は州議会や関係自治体と連携機関を発足させ、連邦政府にも協力を要請した。

　ロサンゼルス・タイムズ紙によると、ＮＵＭＭＩには約４７００人の従業員が勤務。
工場が閉鎖されれば、従業員のほか、部品メーカーなどで働く約３万人が失業するとの試算もあるという。（共同）

トヨタ、北米事業に大きな転機　
ＮＵＭＭＩ閉鎖　新体制最初の難関

従業員の退職金は４億６０００万ドルとの説がある。
あと　年金　医療保険の清算もある。
負債処理費用である。
部品会社に買い掛け金もある。
当然　積み立てをしてあるはずだが　実際にあるのか？
破綻したＧＭが使い込んでいないか？
他に流用していないか？
総額では１０億ドルを超えるであろう。
トヨタには新たな赤字要因となる。
これはチャプター７を申請したほうがよかろう。
イケイケドンドンの施策が裏目にでたのである。

トヨタのフルサイズピックアップトラック、タンドラ。
これもまたデカいなぁ。
敷地面積810ヘクタールもある世界最大の自動車組み立て工場TMMTXミシシッピー州で生産されている。
2007年のデビュー当初はそりゃ売れましたよ。
サブプライムで意味不明のキャッシュを手にしたアメリカンドリーム諸氏がこぞって買っていたわけですから。
リーマンショック以降は当然販売台数ガタ減りで、ミシシッピー州の同工場はトヨタの中でも最大の懸案事項となっている。
ここでプリウス造ればいいじゃん、と思われましょうが、そうそう簡単にライン変更は出来ないのである。
以下、2005年8月3日のプレスリリースから。
「トヨタ自動車(株)（以下、トヨタ）は、米国テキサス州に建設中のToyota Motor Manufacturing, Texas, Inc.
（以下、TMMTX）の生産能力を、当初計画の年間15万台から5万
台増強し、年間20万台とする事を決定した。
TMMTXでは、2006年よりピックアップトラック「タンドラ」を年間15万台生産することを計画していたが、
北米における将来的なピックアップトラック市場の需要拡大に柔軟に対応するため、同工場の生産能力増強を決定した。
今回の能力増強による追加投資額は5000万ドルとなる……」以下略。
盛者必衰。
イケイケドンドンで設備投資をやっちゃたんですな。

ピカピカに磨き上げられたクルマなのに、バンパーがひん曲がっているのは?????
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新プリウス、フル生産へ　堤工場公開、受注１４万台超に

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ハリウッドのセレブ御用達になるなど、今や「私は環境問題を考えてますっ！」的なシグナルとなったプリウス。
iQも同じ路線でイメージを育てていけますでしょうか



新型プリウス開発者に聞く　大塚氏「カローラ抜く日来る」
2009年5月20日



インタビューに答えるトヨタの新型プリウスの開発者・大塚明彦チーフエンジニア＝東京都文京区のトヨタ自動車東京本社で


　トヨタ自動車が発売したハイブリッド車の新型「プリウス」は、予約受注が８万台を超える好調な出足だ。
１リットル当たり３８キロの「世界一の燃費」と低価格化が魅力につながっている。
開発を手掛けたチーフエンジニアの大塚明彦氏（４６）に１９日、ハイブリッド車の将来などを聞いた。
　（聞き手・細井卓也、発知恵理子）

　−新型プリウスのコンセプトは。

　「『ハイブリッド車＝トヨタ』の地位をより強固にし、環境対応車の普及を促進するのが開発コンセプト。
価格を極力下げ、運転して楽しい車にすることも重視した」

　−旧モデルに比べて３０％のコストダウンをした。

　「原材料の使用量を減らした。顕著なのはモーターで、大きさも重さも従来の３分の２に。
プラットホーム（車台）や部品を他の車種と共通化したことも、コスト減につながった。
部品統合の余地はまだあり、将来的には２代目をベースとして４０−５０％まで低減できるのではないか」

　−２０５万円からの販売価格が、将来はもっと安くなるのか。

　「プリウスだけでは考えにくいが、全般的に車体も価格もダウンサイジング（小型化）していくのが今後の方向だ。
だが、性能は低下させない。プリウスはハイブリッド車の主力であり、世界一（の燃費性能）という旗は降ろせない」

　−プリウスがカローラを抜く日が来る可能性は。

　「あると思う。長期的に見て原油高の傾向は強まり、ハイブリッド車市場はますます膨らむ。
ハイブリッド車がカローラのように一般大衆化していくのは間違いないだろう」

　−電気自動車との技術競争も激しい。

　「今の車が電気自動車に置き換わるには時間がかかり、あと何１０年かはハイブリッド車が主力であり続ける。
向こう１０年、２０年は（家庭用電源から充電可能な）プラグイン・ハイブリッドの技術が大きなポイント。
それを自前でやることが、技術がしっかりした自動車メーカーであり続けるための必須条件だ」

トヨタの新型プリウス、
１リットルで38キロ走行

新型プリウスの生産、月5万台超　
トヨタ、6月以降に計画2割増

プラグイン・ハイブリッドのプリウスは、リチウムイオン電池になります。
現行の電力の４倍のリチウムイオン電池を搭載すると、5.24ｋＷｈとなります。
リチウムイオン電池では電力の90％を使えるとすると、4.72ｋＷｈで航続距離はおよそ47ｋｍです。
プラグイン・ハイブリッドとしては十分な距離ではないでしょうか。

　また、リチウムイオン電池は小型軽量でたくさんの電気を蓄えられるため、
４倍の電力でも体積、重量は現行の２倍で収まります。搭載は可能でしょう。

　車両価格はどうでしょうか。現行プリウスの交換用電池は、およそ12万円です。
リチウムイオン電池も同じとして、４倍で48万円。
ただし、最初から搭載されているものを除くとプラス36万円となります。

　新型プリウスのベーシックな装備の車両価格は205万円ですから、プラグイン・プリウスの価格は241万円となります。
ただし、電池の補給部品の価格は工場出荷額よりもずっと高価ですから、実際にはもっと安くなるでしょう。
量産された場合は、当初、想定されていた新型プリウスの250〜260万円よりも安いかもしれません。

　燃料代はどうでしょうか。プリウスの実燃費をリッター20ｋｍとして往復40ｋｍの通勤距離を走るとし、プラグイン・プリウスと比べてみます。
ガソリン価格はプラグイン・プリウスが一般ユーザーに発売される頃の価格としてリッター180円とします。

　プリウスの燃料代は360円となります。
一方、プラグイン・プリウスは、40ｋｍをすべて電気で走るとして2円／ｋｍ、計80円となります。
差額は280円です。

　205万円と241万円の差額を解消するにはおよそ５万ｋｍ、1300日かかります。
それでもクルマの生涯燃料代は、プラグイン・プリウスの方が安くなります。

　一般ユーザーが買えるプラグイン・プリウスの車両価格が、果たして上記のようになるか分かりませんが、そうなった場合、
ＣＯ2排出量も減少しますので、プラグイン・プリウスの一般への販売が待たれます。

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トヨタ自動車の生産工場

国内直営
本社工場（愛知県豊田市） -（1938年操業）（工場コードA11）
ピックアップトラック、トラックのラダーフレーム、プリウスのドライブトレーン、ノア、ヴォクシー
元町工場（愛知県豊田市） -（1959年操業）
クラウン、クラウンマジェスタ、マークX、エスティマ
上郷工場（愛知県豊田市） -（1965年操業） エンジン、他
高岡工場（愛知県豊田市） -（1966年操業）（工場コードA31、A32）
カローラ（海外仕様を含むシリーズ全般）、ヴィッツ、ist、ラクティス、オーリス
三好工場（愛知県西加茂郡三好町） -（1968年操業）
足回り機械部品、他
堤工場（愛知県豊田市） -（1970年操業）（工場コードA41,42）
カムリ、プレミオ、アリオン、ウィッシュ、プリウス、サイオン・tC、足回り機械部品
明知工場（愛知県西加茂郡三好町） -（1973年操業）
足回り機械部品、エンジン、他
下山工場（愛知県西加茂郡三好町） -（1975年操業）
エンジン(エンジン一部を除くZR・GR・AZ型式などを生産)
衣浦工場（愛知県碧南市） -（1978年操業）
足回り機械部品、他
田原工場（愛知県田原市） -（1979年操業）（工場コードA51〜55）
第一製造部：レクサス・GX、ランドクルーザープラド、ランドクルーザー（2007年 - ）
第二製造部：RAV4、ヴァンガード、ウィッシュ(2代目、2009年〜)
第三製造部：レクサス・LS、レクサス・GS、レクサス・IS、レクサス・IS F
PDI（Pre-Delivery Inspection）センター：アベンシス（TMUKから輸入後の検査のみ）
注：第三製造部のみレクサス系セダン専用工場となり、技能員の制服・制帽も他とは異なる。
貞宝工場（愛知県豊田市） -（1986年操業）
工場生産設備、他
広瀬工場（愛知県豊田市） -（1989年操業）
電子装備部品、他

関連会社運営（車両生産工場のみ）
豊田自動織機長草工場（愛知県大府市）（工場コードB11）
ヴィッツ、RAV4、マークXジオ
トヨタ車体富士松工場（愛知県刈谷市）（工場コードC21）
プリウス、イプサム、ノア、ヴォクシー、エスティマ、エスティマハイブリッド
トヨタ車体いなべ工場（三重県いなべ市）（工場コードC31）
ハイエース（ロングボディ）、アルファード、ヴェルファイア
トヨタ車体吉原工場（愛知県豊田市）（工場コードD11）
ランドクルーザー200、ランドクルーザー70、レクサスLX、コースター、日野・リエッセII（コースターのOEM車種）
関東自動車工業東富士工場（静岡県裾野市）（工場コードM21）
センチュリー、レクサスSC（＝旧ソアラ）、クラウンセダン、コンフォート、カローラセダン（E150系・海外仕様のみ）、カローラフィールダー、アイシス
トヨタ自動車九州宮田工場（福岡県宮若市）
レクサスIS、レクサスES、レクサスRX（ハリアー）、レクサスRX400h（ハリアーハイブリッド）、ハイランダー（旧クルーガー/海外仕様）
注：トヨタ（田原）とトヨタ九州（宮田）がレクサス工場となり、愛知に次ぐ第2拠点工場、レクサスISも共同生産。
さらに、レクサスRXではトヨタ九州（グローバル車）とカナダ工場（北米仕様車）と共同生産。

関東自動車工業岩手工場（岩手県胆沢郡金ケ崎町）（工場コードM31）
ベルタ、オーリス、ブレイド、カローラルミオン（サイオンxB）
セントラル自動車本社工場（神奈川県相模原市）（工場コードN11）
カローラアクシオ、ラウム、ヤリスセダン（＝ベルタ海外仕様）
日野自動車羽村工場（東京都羽村市）（工場コードP11）
ハイラックスサーフ、FJクルーザー、トヨエース、ダイナ、クイックデリバリー
ダイハツ工業本社（池田）工場第2地区（大阪府池田市）（工場コードK11）
パッソ、パッソセッテ、bB
ダイハツ工業京都工場（京都府乙訓郡大山崎町）（工場コードK21）
プロボックス、サクシード、ポルテ、シエンタ
ダイハツ九州大分（中津）工場（大分県中津市）
ラッシュ
群馬県前橋市にあったダイハツ車体旧本社工場を全面移転させた為、退職を余儀なくされた社員も多く
群馬では大きな批判を浴びる一方、大分では雇用拡大に繋がるとして歓迎された。
岐阜車体工業（岐阜県各務原市）（工場コードE11）
ハイエース（スーパーロングボディ）、トヨタ救急車

海外

（26ヶ国、51社

北米

トヨタ「iQ」
1,400,000円(消費税抜き1,333,333円)
〜1,600,000円(消費税抜き1,523,810円)


日本カー・オブ・ザ・イヤーに選ばれたトヨタ自動車の超小型車「ｉＱ」





大賞はトヨタ「ｉＱ」　０８年グッドデザイン賞

トヨタ自動車の超小型車「ｉＱ」と渡辺捷昭社長＝千葉市の幕張メッセ



http://www.carview.co.jp/magazine/photo_impression/2008/toyota_iq/

年内発売が報じられているトヨタのマイクロシティコミューター「iQ」、その国内撮影会からレポートする。　

■見えてきた詳細スペック
　iQのボディサイズは、全長2985mm×全幅1680mm×全高1500mm、ホイールベース2000mm。
車両重量は約800〜1000kg程度となる模様。
現行ヴィッツ比では全長-800mm×全幅-15mm×全高-20mm。
搭載エンジンは1.0リッター、1.3リッターの2機種を投入すると見られ、
欧州向けにはディーゼルも用意する予定。
トランスミッションには新開発CVTが採用されるようだ。
燃費については未発表だが、CO2排出量は99g/kmと公表。
足回りには、15インチもしくは16インチホイールを履く（写真は16インチ装着）。
ラゲッジ容量は後席に乗員がいる状態ではアタッシュケース一個が限界だが、
後席を倒した状態では最大240リッター（VDA）まで確保。
エクステリアカラーはメタリック・パール調を中心に10色程度を予定しており、
将来的にはダッシュボードの加飾パネルを自由に変えられる等、
ユーザーによるカスタマイズ機能も検討中とのこと。



■室内空間を稼ぎ出す6つのアイデア
　全長3メートルを切るクルマに大人3名+子供1名の乗車スペースを確保するために、
トヨタは6つの技術を搭載している。

　【1】：　デファレンシャルギアのコンパクト化。搭載位置を前方にする事でタイヤをより四隅に配置。
フロントオーバーハングを短縮し、ヴィッツ（欧州ヤリス）比＋100mm超のキャビンスペースを稼ぎ出すことに成功。
　【2】：　燃料タンクの床下収納。リアオーバーハングを短縮し、ボディの短縮に寄与。
　【3】：　エアコンを小型化しダッシュボード上・中央部に配置、助手席足元スペースを拡大。
　【4】：　“非対称形状ダッシュボード”を採用。運転席より助手席側の前方スライド量を増やし、
助手席うしろのリアシートに大人が乗車できる空間を確保した。
　【5】：　ステリアングギアボックスを車軸中央かつ前方に配置。フロントオーバーハングの短縮に寄与した。
　【6】：　ヴィッツ比-40mmの薄型シートバックの採用。後席乗員のニースペース拡大に寄与した。

　さらに加えて、フロントドアを薄くして前席シートを外側へ設置することで、前席乗員間の距離を広げ（Cセグ・オーリス並み/トヨタ調べ）、
後席乗員が前に足を伸ばせるように中心にスペースをとった。
フロアシフトとサイドブレーキは前後ではなく左右並列に配置され、後席乗員の足元スペース確保に配慮している。



■デザインのヒントは「自然界の美」
　iQのデザインは、仏デザインセンターの日本人男性が担当。
「自然の美」をモチーフに、実際の生物の形を数値化してクルマ造りの随所に反映した。
撮影会では“マンタ”や“貝”などの名前がモチーフの例にあがっていた。



■気になるのは安全面と価格…
　SRSエアバッグ、VSC、TRC他、充実した安全装備も用意され、
リアオーバーハングの短縮で気になる後方からの衝突に対しては、
初の後方部エアバッグを採用すると見られる。
価格は未発表だが、ライバルとしてはチンクエチェント、MINI、スマートなどの名前が挙げられた。
“プレミアムコンパクト”を標榜するiQ。
前評判が上々なだけに、発表後の反応が国内欧州ともに気になる1台だ。

1,400,000円(消費税抜き1,333,333円)
〜1,600,000円(消費税抜き1,523,810円)



地球を救うのはトヨタｉＱか、ベンツ・スマートか（08/11/18）

ダウンサイジングの波が押し寄せる中で、トヨタが社内では最小のクルマ＝ｉＱを作りました。
一方、ベンツはすでに1997年にスマートを発表、一足早くダウンサイジングを始めています。
果たして地球を救うのはｉＱでしょうか。それともスマートでしょうか。

　自動車が抱える地球温暖化という環境問題と、石油需給のひっ迫というエネルギー問題を解決するには、
とりあえず現行のエンジン車の燃費を向上させることが必須です。

　さまざまな燃費向上対策の中で白眉は、車体の軽量化であり、もっとも手っとり早い軽量化は小型化＝ダウンサイジングです。
日本から米国、ＥＵとひとめぐりしたバブル経済の中でひたすら巨大化を図った乗用車は、バブル崩壊とともに小型化にまっしぐらのようです。
ｉＱは、そうした世界の流れの中をいち早くつかみ、11月20日に発売されます。

　ｉＱの最大の特徴は、なんといってもサイズの小ささと個性的なデザインでしょう。
ｉＱのサイズは、全長が2985ｍｍ、全幅が1680ｍｍ、全高が1500ｍｍです。
ちなみに軽自動車は、全長3400ｍｍ、全幅1480ｍｍ、全高2000ｍｍの中に納めなければなりません。
しかし、なるべく大きくしたいためにほとんどの軽自動車が規制いっぱいのサイズに作られています。

　つまり、ｉＱの全長は軽自動車よりも415ｍｍも短いのです。
ただし、全幅は200ｍｍも広くなっています。寸詰まりの寸法が、あの個性的なデザインの元になっているということでしょう。
エンジンはダイハツ製の３気筒、996ｃｃ、最高出力は68馬力、車重は890ｋｇです。

　ダウンサイジングの最大の目的は、ＣＯ2排出量削減、燃費の向上です。
ｉＱの燃費は10・15モードでリッター23ｋｍです。
軽自動車ではダイハツ・ミラがリッター25.5ｋｍですが、平均的には19ｋｍほどです。
また、実際の燃費も排気量が１リッターであまり回転を上げずに走れるｉＱの方が優れているでしょう。


トヨタとしては最小のクルマ、「ｉＱ」


　トヨタ社内のライバルはヴィッツやパッソでしょう。
それぞれ1リッター・エンジン車の燃費は、リッター22ｋｍと21.5ｋｍです。
もっともｉＱと同じエンジンですから、燃費もほぼ同じということですが、
ダウンサイジングで軽量化を図ったことでｉＱの方が燃費が良くなっています
（ヴイッツは1000ｋｇ。パッソは920ｋｇ）。

　ｉＱは4人乗りと公表されています。しかし、試乗してみると、4人は無理で3人ががまんのしどころです。
緊急時に後席に1人が膝をかがめて乗る感じです。

　軽自動車よりも短い全長では4人乗りは無理ということですが、
その代わりに3ｍマイナス5ｍｍの全長によって駐車スペースは大幅に削減できます。
都市内の新しいモビリティ＝シティ・コミューターを提案していることは確かです。


ｉＱは全長2985ｍｍ、全幅1680ｍｍ、全高1500ｍｍ。全長は軽自動車よりも415ｍｍも短い


　シティ・コミューターということであれば、ベンツ・スマートが1997年にすでに登場しています。
スイスのスウォッチ社とのコラボレーションで作られた初代は、幅も軽自動車の枠に入るほど狭く、
日本で軽自動車で登録しているユーザーもいました。
しかし、居住性や衝突安全への配慮から現在では車幅は軽のサイズを上回っています。

　2人乗りのスマート・フォー・ツー（4乗りはフォー・フォー）のサイズは、
全長が2720ｍｍ（ｉＱマイナス265ｍｍ）、全幅が1560ｍｍ（マイナス120ｍｍ）、全高が1540ｍｍ（プラス40ｍｍ）と、
全高を除いてｉＱよりも小型です。全長が大変に短く、背の高いクルマということです。

　全長の短さは、ｉＱの4人乗りに対してスマートは2人乗りだからです。
これは、スマートのコンセプトが明確だからでしょう。
シティー・コミューターは2人乗りで良いという合理性が貫かれています。

　一方、2人乗りが売れたことのない日本では、トヨタは2人乗りに割りきれなかったのではないでしょうか。
全世界に向けて自動車を販売するトヨタと、限られたユーザー＝セレブにだけ販売するダイムラーでは、
自ずと小型車に対する考え方も変わってくるということかもしれません。

　スマートのエンジンは三菱自動車工業製の3気筒、999ｃｃ、最高出力は71馬力です。
車重は810ｋｇとｉＱよりも80ｋｇも軽量です。しかし、燃費はリッター18.6ｋｍとｉＱに4.4ｋｍも負けています。
これには、スマートが5速ＡＴ、ｉＱがＣＶＴ（無段変速機）という変速機の違いが影響していると思います。

　燃費で選ぶとすればｉＱに、コンパクトさで選べばスマートになるかもしれません。
ＣＯ2排出量が少ないことが地球によりやさしいとすれば、ｉＱの勝ちです。
ところが、発売10周年を迎えるスマートには蓄積があります。

　スマートには、自動アイドリングストップ車があるのです。
近く輸入されることになるでしょうが、ヨーロッパではすでに発売されています。

　都市内の燃費の向上には、信号待ちや踏切待ちのアイドリングストップが大変に効果が高いことは良く知られています。
ハイブリッド車の燃費の良さの秘密の一つもこれです。
自動アイドリングストップ装置が装備されたスマートの燃費は、おそらくｉＱと同程度になるのではないでしょうか。


ベンツ・スマートと比べたｉＱの競争力は……


　さらにスマートには電気自動車仕様があり、ロンドンとベルリンで実証試験中です。
近々に発売するということです。シティ・コミューターとしては、電気自動車がより好ましいのではないでしょうか。

　このように見てくると、スマートの方が多少お高いのですが、それを除くとｉＱとスマートには大きな違いはないようです。
しかし、コンセプトと実績ということになると、スマートに一日の長がありそうです。
ｉＱにも早く自動アイドリングストップ装置が付くことと、電気自動車仕様が登場することを期待したいと思います。

　いずれにしても、こうした小さなクルマが街を走ることは、
私たちの環境意識をよりいっそう高めてくれるのではないでしょうか。

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下記はベンツ・スマート


ベンツ・スマート
フォーツークーペ



メルセデスのSmart ForTwo





Setra（ドイツのバス製造会社）
http://www.setra.de/

ドイツのバスは素晴らしいです、　日野も三菱もかなわないでしょう。

ドイツ ベンツ メルセデスベンツ ダイムラークライスラー ダイムラー


今後　有望な車

最も環境に良い自動車12台 1位 本田技研工業『シビックGX』 2位 トヨタ自動車『プリウス』 3位 本田技研工業『シビック・ハイブリッド』 4位 独Daimler社『Smart ForTwo』 5位 トヨタ自動車『YARIS』(日本名『ヴィッツ』) 6位 日産自動車『Altima Hybrid』 7位 トヨタ自動車『カローラ』 8位 独BMW社『MINI Cooper Clubman』 9位 米Ford Motor社『Focus』 10位 トヨタ自動車『カムリ・ハイブリッド』 11位 本田技研工業『シビック』 12位 本田技研工業『フィット』

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徳大時有恒はバカである。
見当違いのタコである。
いまはまったくお呼びではない。当たり前だね。

　かのバブル時代、４００万台クラブなどというクダらない妄想が自動車業界を巻き込み、
ほとんど強迫観念的な合併が相次いだけど、タコ踊りをしたメーカーがようやくここに来て”失敗”を認めている格好なんである。

　まあ、こういう経済紙的な発想でもって急激な動きをするとロクなことはない。
最近、ユニクロが数千人の非正社員を正社員として雇用したけれど、
あれだって契約だの派遣社員で人件費抑制という”President”か”Big tomorrow”な妄想に踊らされて、
結局サービスの低下を招いたためだろう。

　まあ、考えてみれば、当時は自動車雑誌ですら４００万台クラブを肯定していたくらいだから仕方ないのかな。
バブルの話じゃあ、失敗確実のマツダの５チャンネル化すら自動車雑誌は何の警鐘も鳴らさなかったし。

　クライスラーがフイアットに売却　　ＧＭ破産　なんて話も聞くと、トヨタやホンダは賢明だったなあと思う。
あとBMWね。とくに富士重工やいすゞとの提携内容を見ると、トヨタのやり方は実に巧い。
フツーこのくらいの判断はできると思うんだけど、トヨタほどの規模になると間違いもおこしやすいからね。

トヨタ、ＧＭにハイブリッド技術供与を検討

　トヨタ自動車が、経営危機に陥っている米ゼネラル・モーターズ（ＧＭ）に、
エンジンとモーターを併用して走るハイブリッド車の中核技術を供与する検討に入ったことが２４日、分かった。

　ＧＭは近く米連邦破産法１１章の適用申請に踏み切るとの観測が強まっているが、
トヨタはＧＭ側から要請があれば、破産法適用後でも供与に応じる方針だ。

　トヨタが供与を検討しているのは、エンジンとモーターの動きを制御して燃費を向上させる特許技術で、「プリウス」などに搭載している。
ＧＭが独自開発したハイブリッド技術よりも燃費性能は格段に優れる。

　ＧＭが経営危機に陥った原因の一つは、UＡW 労働組合が強く　労務費が高いこと、
環境技術で後手に回り、昨年前半までの原油高でガソリン価格が高騰し、
燃費が悪い大型車を中心に販売が急減したためだ。
このため、トヨタは自社のハイブリッド技術をＧＭに供与して経営再建を側面支援する。
この結果、トヨタのハイブリッド技術が、事実上の世界標準になるメリットもある。

　また、米自動車メーカーが相次いで経営危機に陥ったことで、日米自動車摩擦が再燃する芽を摘む狙いもある。

　トヨタとＧＭは資本提携はしていないが、米国で小型車を合弁で生産するなど協力関係にある。

（2009年5月25日03時04分 読売新聞）

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私の意見

賛成である。
ハイブリッド技術供与は非常によろしい。
それで　オバマ氏　アメリカ国民　ＧＭ　デイラーが助かるなら結構なことだ。
ぜひ　おやりください。
技術　特許を供与する、、　さすがトヨタ　賢いな。
１台あたり　特許料はいくらなんだい？

技術　特許を供与する、、は原材料　工場　労働者は要らない。
いくら　使っても減らない、、のだ。
１００万台　２００万台　ジャンジャン　使いたまえ。
１台あたり５００ドルとして１００万台なら　いくらになるか？
誰か　暇な方　計算を頼みますだ。

それでフォードはどうする？
ホンダにお願いしなさい。
ホンダさん　ここはケチケチせず　技術　特許を供与をしなさいな。
オイラ　まったく苦情は言わないからね。
笑い

ただし現代自動車は駄目だよ。
朝鮮族は裏切りの歴史だぜ。
本田宗一郎氏が言っていた。








【Technobahn 2007/11/22 15:43】画像は米Aptera Motors（アプテラ・モターズ）社が
予約を開始したハイブリッドカー「Aptera Typ-1」

　このハイブリッドカー、徹底的に空力特性を向上させることによって1リッター当たり128キロと、
これまで販売されてきた低燃費車の10倍近い燃費性能を得ることに成功した。

　Cd値（Constant Drag）で示されることが多い車の空力特性の場合、セダンの車でCd値は0.3〜0.4、スポーツカーで0.25〜0.3が普通だ。
Cd値が0.2〜0.25位になるとモーターショーなどに出展されるコンセプトカーのレベルとなり、市販車ではほとんどあり得ない。

　ところが、このAptera Typ-1の場合はCd値はなんと0.11。
ここまでくると車というよりはもはや航空機といっても過言ではないかもしれない。

　これまで、自動車メーカーは効率的なエンジンシステムの開発に取り組むことによって低燃費性能の向上に努めてきた。
空力特性を洗練化しすぎることは、居住性能や安全性

を犠牲する場合が多いからだ。しかし、Aptera Typ-1のように空力特性を極限にまで高めれば燃費性能も
著しく向上させることができるということはこれまでの自動車開発の基本思想を根底から覆すものともなる。

　1リッター当たり128キロで、これまで販売されてきた低燃費車の10倍近い燃費性能を持つということは
逆にいうとガソリン価格が10分の1になったということと同じとなる。

　この燃費性能が本当であれば、かなり魅力的だ。

　Aptera Typ-1は、2万〜3万ドル（約220万〜360万円）前後の販売価格で、
最初の生産車は2008年10月頃の完成となる見通しだ。

目指すはFIAの自動車世界速度記録、エンジンはなんと蒸気機関
【Technobahn 2007/9/26 19:50】
写真は今月13日、時速414.3キロで走行し、市販車の最速記録を更新したShelby Super Cars社のUltimate Aero。

　世界記録への挑戦は同社の本社がある米ワシントン州にある閉鎖された道路を使って試みられ、
1回目の走行では時速414.31キロ、2回目の走行では時速410.24キロを記録し、
この2回の最高速度の平均値が公式世界記録としてギネスに登録された。

　これまでの市販車の公式最高速度記録はスウェーデンの自動車メーカーが生産しているKoenigsegg CCRが記録した時速395キロだった
（非公式の最速記録はBugatti Veyronの時速407キロ）。

　この車、米国における販売価格はおおよそ65万ドル（約7500万円）。

【Technobahn 2008/7/2 16:55】画像は英国蒸気自動車クラブが現在、開発を進めている
「自動車による速度記録（Land Speed Record）」更新を目指したスピードカー。

「自動車による速度記録」は国際自動車連盟（Federation Internationale de I'Automobile）がルールを設定したもので、
1898年にはフランスチームが電気自動車を使って記録した時速63.15キロを出し、
最初の世界記録を出したのを皮切りに、その後、次々に世界記録が更新される状況が続いてきたものとなる。
その上で英国蒸気自動車クラブでは蒸気機関のエネルギーを使って5:1の比率で歯車を組むことによって
最終的に3000rpmの回転を生み出すことにより時速320キロで走行することを目指すとしている。

　このクラブ、本来は蒸気機関のクラシックカーの収集・保存などを目指したクラブとなるが、
蒸気機関好きが高じてここまでのものを作ってしてしまうというのははやり趣味人は凄い！

史上最大のロボットが誕生、カーネギー大が超大型ロボットトラックを 開発



カーネギーメロン大学とキャタピラー社が共同で700トンの重量を持つ史上最大級のトラック「キャタピラー 797」を
ベースに無人走行可能なロボットトラックの開発に成功していたことが9日、同大学の発表により明らかとなった。

カーネギーメロン大学は米国防高等研究計画局主催のロボット自動車コンテストで優勝した経験を持つ、
無人自動車の分野では最高の研究機関の一つ。
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私の感想

バカデカイのは上のトラックでして　これはデカイことに価値があります。
何せ　たくさん運ぶという役目があります。
さて　人間さまを運ぶ乗用車はそんなに　大きくなくて良いのかも知れません。

やはり小型車が中心で、
搭載エンジン、排気量も2.5?以下、このうち4台はハイブリッド車が占める。
状況的には1位〜12位まで優劣つけがたいようだ。

やはり　最後に残るのは　ドイツと日本ですかね。

世界的にこういう車が流行るのでしょうか。
トヨタとベンツです。似ていますね。

私も欲しいのですが　実はクラウンを持っています。まだ買って3年ほど
妻もホンダを持っています。　あと妻がスズキの軽とホンダのスクーターを買いました。
夫婦2人で　まだ車が要るでしょうか。
最近は　若い頃みたいに遠出はしません。

どこかへ行くのも　たいていは妻と一緒ですから　妻に運転させ　私はお客さんをやっていますので、、、
まあ　妻の知らん道を案内するくらいです。

エコカーらしいのですが　究極の省エネは私みたいに車に乗らないことですか？
われながら　すごい　屁理屈ですな。　笑い

しかし　いいことですよ。トヨタさん　ホンダさんもやりますな。
こんな車が　ヒットすれば　アメリカのビッグ３も真っ青でしょう。



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アメリカ　ビッグ３の没落

ＧＭ会長「自力では無理」　政府によるつなぎ融資を正式要請

　【ワシントン＝大隅隆】米ゼネラル・モーターズ（ＧＭ）のワゴナー会長は18日、上院公聴会で証言した。
ワゴナー会長は「我々が行き詰まったのはグローバルな金融危機と（それに伴う）戦後最悪の自動車販売の落ち込みだ」と指摘。
「ＧＭは過去100年、米国の重要な役割を担ってきたが、現下の情勢では自力では無理だ」と話し、
政府によるつなぎ融資を求める考えを正式に表明した。

　ワゴナー会長は「自動車産業は米国の実態経済を担っている。
（リストラも実施してきており）成功のために十分なことをしてこなかったと指摘する人には同意できない」と発言。
自動車メーカーの破綻は「雇用減少、所得の減少、税収の減少など、悲惨な結果をもたらす。
今回の（政府支援の）件は『デトロイト』というより米経済を悲惨な破綻からどう救うかという話」と強調した。 (07:24)

GM100年「存亡危機」の中、株価、半世紀ぶり低水準

　米ゼネラル・モーターズ（GM）は16日、創業100年を迎える。過去約70年にわたって世界最大の自動車メーカーとして君臨し、米国の象徴とも言える存在だ。

　しかし今、日本メーカーの攻勢やガソリン高で販売は不振を極める。
「存亡の危機」の中、どこまで底力を示せるかが問われている。（ニューヨーク　池松洋）

救済

　GMは16日に「GMネクスト」と銘打ったイベントを開く。
家庭用電源で充電できる「プラグイン・ハイブリッド車」が紹介されると見られている。

　8月には歴代の名車でデトロイト市内をパレードした。

　しかし、市場関係者からは「イベントを華々しくやっている場合だろうか」と冷ややかな声が上がる。

　GMのリチャード・ワゴナー会長兼最高経営責任者（CEO）は12日、米上院エネルギー委員会の公聴会で、言葉を選ぶように陳述した。

　「250億ドル（約2兆7000億円）は、自動車産業にとって大きな助けとなります」

　昨年末に成立した米エネルギー関連法は、低燃費車開発を支援するため、政府による最大250億ドルの低利融資制度の創設を認めている。
GMは2008年4〜6月期だけで約155億ドルの巨額赤字を計上した。研究開発費の工面にも苦しむ状態で、巨額の政府融資は極めて魅力的だ。

　米自動車大手は、リストラや労働協約の改定で10年ごろから生産コストが大幅に下がると見られている。
また、新世代のハイブリッド車や小型車も10年ごろには投入できる見通しだ。

　政府融資などで当座をしのげば、息をつけるとの期待もある。

　これに対し市場では、厳しい見方が多い。

　GMの今年6月末時点の債務超過額は570億ドルに及ぶ。夏以降は経営破たん説が飛び交い、株価は一時、半世紀ぶりに10ドルを割り込んだ。
現在の時価総額は約74億ドルで、トヨタの約20分の1に落ち込んでいる。

　大和総研アメリカの坂牧史郎アナリストは、GMの不振について三つの要因を挙げる。
〈1〉価格競争力〈2〉適切なタイミングで市場に投入する商品開発力〈3〉販売力で、
「いずれも構造的なもので、融資も一時しのぎにしかならない」と手厳しい。

皮肉

　GMは、設立当初の「ビュイック」ブランドに加えて、買収で「キャデラック」など同業メーカーを次々と吸収し、
1930年代にはフォードを上回って世界最大の自動車メーカーとなった。

　50年代にはGMの社長が国防長官に転身する事例も出て、「GMに良いことは米国に良いことだ」と言われるほど、米国内で存在感を発揮していた。

　70年代の2度のオイルショック、80年代の日本メーカーの攻勢も乗り越えたが、環境対応の遅れが徐々に経営を傷めていく。
低燃費車開発で後手に回り続けたことが響き、05年ごろから経営は急速に悪化した。

　これまで「ビッグスリー」と呼ばれてきたGM、フォード、クライスラーの米自動車大手3社について、米メディアは最近、「デトロイトスリー」と呼び始めた。

　米市場の新車販売台数で、GMの首位の座はトヨタに脅かされている。
フォードは3位、クライスラーはホンダに抜かれて5位に甘んじる状態が続く。

　新しい呼称には、「デトロイト地区のローカルメーカーに凋落（ちょうらく）した」との皮肉が込められている。

(2008年9月15日 読売新聞)

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私の感想

まあ　アメリカのこととは言え　気の毒だか、　寂寥を感じますね。
時代の流れですか、、、

私は少年時代　車ファンでした。
中でも「キャデラック」　「ビュイック」は憧れの的でした。
私は若い頃　「ビュイック」を運転したことがあるのです。
私は１７歳　高校２年のときに運転免許を取りました。
おそらく全校で２人目だったはずです。

「ビュイック」ですが黒塗りのピカピカのやつです。
何せ　大きいし　重いなあ、、という感想です。
それまで　ダットサンの小型トラックくらいしか運転していませんでしたの　マゴツキました。
アメリカ人の体格に合わせてあるので　私には　前がよく見えないんですよ。
左ハンドルですし
ボンネットもでかくて丸いし　視野をさえぎります。
もう　ヤマカンですね。　それでも　青山　麻布　赤坂あたりをウロウロしました。
他車の運転手　通行人が（アレ！）って言う顔をして私を眺めていましたね。
日本人の若いお兄ちゃんがアメ車を運転しているので　ビックリしたのです。

高価な車なのでとてもアクセルを目いっぱい踏もうなどとは　思えません。
少し踏んだら　ギューンと加速します。　ヤバイな、、でした。
それで　恐る恐るで　少ししかアクセルを踏まず　運転していたから　重いな、、の感じだったのですね。

残念ですが　「キャデラック」は運転したことがありません。

そうですか、、　ＧＭが危機ですか、、　何とかなりませんかね。
日本車の躍進もひとつの原因でしょうな。

時代は流れてゆくんですね、、　さびしいです。

救済しようにも何せ　相手がデカ過ぎて　誰も手が出せんのでしょうな、、

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マツダ、世界戦略見直し　フォード保有株20％売却を発表

　マツダは18日、米フォード・モーターが、保有するマツダ株の33.4％のうち約20％を売却すると発表した。
売却額は520億円強。マツダが6.87％を取得し、残りを取引先が引き受ける。
フォードは引き続き筆頭株主として業務提携を維持するものの、マツダは海外開拓や
環境車対応などの世界戦略を見直し、独自路線を打ち出す必要も出てくる。
19日付で井巻久一会長兼社長（65）が代表権を持つ会長に専念し、山内孝副社長（63）が社長に昇格する人事も発表した。

　経営悪化が深刻なビッグスリー（米自動車大手３社）は資金確保を急いでおり、
米ゼネラル・モーターズ（ＧＭ）も保有していたスズキ株の３％分を売却したばかり。(18日　20:34)

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私の感想

これは　残りの株式を　トヨタ系の部品会社　デンソーが引き受けるとの話がある。

たかが部品会社というなよ。
ＧＭの子会社　デルファイは破綻したが、
デンソーはドイツのブッシュ社を越えて　いまや世界一の部品会社だ。
大株主はトヨタ自動車だぜ。

そこいらの車メーカーより　はるかに内容　資本蓄積　売り上げがある　優良企業だ。
大口のお得意様はトヨタ　ホンダをはじめ　世界中だぜ。

ということは　長期的にマツダはトヨタグループに参加する可能性がある、、ということが見える。

日本も車メーカーが8社も生き残れない。
アメリカでは3社でも駄目らしいな。

日本でも　トヨタ　ホンダ　と　あと2つくらいに集約される可能性がある。

トヨタ系
日野自動車
ダイハツ
富士重工

ホンダ
これは独立型

日産
これはルノー系

あと残るのは　三菱　いすず　スズキ　マツダ、、日産デイーゼル　だな。
いずれ各社も　今後生き残るには　膨大な研究開発費　研究者が必要だ。

トヨタ　ホンダに較べ　売り上げ　利益　技術が劣るメーカーが
これから　存続できるだろうか？
これから　低公害車　電気自動車　水素燃料車等の研究　開発が必要です。
莫大な開発費用が掛かります。
私は　生き残れないとおもう。
それが日本の車メーカーが３，４社に再編成されるという説の根拠です。

販売デイーラー　部品メーカーもしかり、、いずれ３，４系列に集約されるだろ。
入れないところは倒産　整理です。

だから韓国の現代自動車など　日本では生存できない、ということです。
韓国内ですら　危ないですぞ。



これを読んだら　キミは賢くなれるか？

そんなわけ　ないだろ。
作った私ですら　賢くはないんだからな。

笑い




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MITのクスマノ教授、米3大自動車メーカーは全て会社更生法を申請すべき

【Technobahn 2008/11/27 12:49】MITスローン校の著名な経営学者となるマイケル・A. クスマノ教授が
GM、フォード、クライスラーの全ての米3大自動車メーカーは日本の会社更生法に相当する米連邦破産11条の申請を行い、
法的手続きに進むべきだとの見解を示していたことがMITの学内紙に掲載された同教授へのインタビュー記事により明らかとなった。

　クスマノ教授は80年代から自動車メーカーの国際競争力の比較研究を行ってきた自動車メーカーの経営問題の第一人者。

　クスマノ教授は米3大自動車メーカーの競争力は70年代や80年代から長期的に低下傾向を示しており
生産性、品質のどれをとっても日本の自動車メーカーに比べて大きな格差を開けられてしまっているとした上で、
米3大自動車メーカーは生産性や品質向上が重要だと認識しながらも、労働組合が強大な力を持つために、
肝心の生産性の向上よりも退職金制度などの従業員に対する福利厚生制度に
多額の費用を投じざるを得ない経営体質に陥ってしまった、と分析。

　また、国民皆保険制度の元で会社独自の健康保険制度に多額の費用を投じる必要性のない日本や欧州の自動車メーカーと、
独自の健康保険制度に多額の費用を投じる必要性がある米国の自動車メーカーとの間では、
元々、平等な競争などできなかったとも論じ、非現実的となってしまった労使関係を解消するためにも、
米3大自動車メーカーは連邦破産11条の申請を行うことで、航空機メーカーがそうしたように業界再編を進めるべきだと述べた。

　経営危機に陥っているGMは米国政府に対して最大で120億ドル（約1兆2000億円）の公的資金を低利の緊急融資として
実施するように求めているが、米国内世論の反発は強く、米国議会もGMへの公的資金注入には今のところ否定的。

　米3大自動車メーカーに公的資金を注入して救済した場合は、経済的混乱は免れるものの、
自動車メーカーの競争力回復にはつながらず、中長期的には再び、自動車メーカーは経営危機の状態に陥る可能性が、
反対に公的資金の注入を行わずに破産手続きを進めた場合には、米国経済は大きな混乱が生じる可能性が生じるなど、
米国は今、競争力を失った自動車メーカーの処遇を巡って大きな試練に直面している。

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【Technobahn 2008/6/5 17:00】画像は米テキサス州の自動車ベンチャー企業「ロン・モーター・カンパニー（Ronn Motor Company）」が公開した、開発中の水素エンジンを搭載したスポーツカー「スコーピオン（Scorpion）」の想像図。

　水素エンジンとは、水素を燃焼するタイプの内燃機関のことを指す。水素自体が燃焼するため、原理的に二酸化炭素をまったく出さないクリーンなエンジンとして最近になってから注目を集めてきているが、燃料の水素の搭載や供給方法や、燃焼方式などで、かなりの問題なども残しており、その普及には大きな制約があることも事実。

　「スコーピオン」の場合、水素とガソリンの混合燃焼方式を採用することで、これらの制約を狭め、年内にも販売開始に漕ぎ着けたいとしている。

　同社では既に注文の予約受付も開始しており、販売価格は夏頃に発表を行うとしている。


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社説】米国車の燃費改善を厳命したオバマ大統領

トヨタ | ホンダ | 現代・起亜自

　オバマ米大統領は、現在ガソリン1リットル当たり8キロという米国車の燃費を2020年までに同15キロ以上に高めるよう求める行政命令に署名した。排気ガス量を現在より30％以上削減する政策の検討も指示した。

現在、米国車の燃費は同10キロを超える日本のトヨタ車やホンダ車に比べ大きく劣る。排気ガス規制も米国は欧州や日本より緩い。2005年にカリフォルニアなど17州が排気ガス許容基準値を連邦政府の基準値より低く設定する規制強化を盛り込んだ法律を制定したが、ブッシュ政権は連邦法に反するとして無効化した。それとは異なり、オバマ政権は世界最大の自動車市場である米国の自動車政策を環境対策車中心に変えていくことを宣言した。

　世界各国は既に1990年代からハイブリッドカー、水素燃料電池車、電気自動車のような環境対策車の開発に着手した。ガソリンと電気で動くハイブリッドカーの開発では日本が断然先頭を走っている。97年に世界初のハイブリッドカー「プリウス」の商業生産に成功したトヨタは、これまでにハイブリッドカー12車種を生産し、150万台を販売した。来年までに年100万台生産体制を整え、全車種にハイブリッドカー仕様を拡大する計画だ。トヨタはガソリンを一滴も使わず、太陽エネルギーだけで動く夢の自動車も開発中だ。

　独ダイムラーなど欧州メーカーは、ディーゼルエンジンの性能を向上させ、二酸化炭素の排出を減らし、燃費を高める「クリーンディーゼルカー」の開発でリードしている。ハイブリッドカーの開発競争で遅れたゼネラル・モーターズ（GM）、フォードなど米メーカーは自宅で充電できる電気自動車と水を分解して発生する水素をエネルギー源とする水素燃料電池車の開発に勝負をかけている。

　韓国では現代・起亜自動車が今年7月、「アバンテLPI」という初のハイブリッドカー量産モデルを発表する予定だ。トヨタが97年に初のハイブリッドカーを世に送り出してから12年遅れの出発となる。水素燃料電池車、電気自動車ではさらに遅れている。さらに環境対策車産業の成長は業界の努力だけでは無理だ。エネルギー・電子部品など関連業界との共同技術開発体制、環境対策車の開発、普及に向けた政府の金融・税制支援などが全て必要となる。われわれはこうした基本インフラをほとんど欠いている状態だ。

　自動車業界の専門調査会社「グローバル・インサイト」は、2025年にハイブリッドカーの販売台数が5000万台に達し、世界の自動車市場の60％を占め、2040年以降は水素燃料電池車が90％以上を占めると予測した。既存のガソリン内燃機関車は2035年ごろには生産が中断される見通しだという。それまでに競争力を備えた環境対策車を開発できなければ、韓国の自動車産業もガソリン車とともに「退場」の運命をたどることになるかもしれない。

朝鮮日報／朝鮮日報日本語版

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コラム】トヨタ労組と現代自労組

トヨタ

　日本のトヨタ自動車グループ傘下の300の労働組合が加盟する全トヨタ労連は19日、トヨタ車の販促キャンペーンに突入することを明らかにした。同労連は「困難さを増す販売を少しでも支援するため、友人や親せきにトヨタ車購入を勧誘する」と説明した。全体で30万6000人に達するトヨタ・グループの労組員は、昼には工場で働き、退勤後には車を売り始めた。トヨタ労組は組合予算で賞品を用意した。抽選で、車を販売した労組員100人に1万〜10万円の旅行券を贈るというものだ。労組が自発的に販促に乗り出すと、会社側は部長級以上の社員を対象にトヨタ車をもう1台購入する運動を開始した。

　同じ19日、韓国の現代自動車労組が発行した組合文書は「攻勢による闘争だけが生きる道であり、会社側の姿勢の変化だけでは破局を防ぐことはできない」という文言で始まっていた。現代自労組は同日、臨時代議員大会を開き、ストライキに向けた最初の手順である「争議開始」を満場一致で議決した。旧正月連休後にスト権確立投票を行い、ストに突入する予定だという。現代自労組は今回の争議について、「資本側の危機が労働者にとっても危機だという誤った図式を克服する闘争だ」と主張した。

　現在、現代自は世界的な経済危機で販売台数が伸び悩み、生産も30％減少している状況だ。しかし、労組は仕事は少なくても、賃金はこれまで同様に支払うよう求め、ストを行うという。

　もちろん会社側は、世界的な経営危機が押し寄せる前に、組合側に対して賃金据え置きのまま労働時間を3時間短縮すると約束した経緯がある。しかし、その約束を守るのが困難なほど経済状況が悪化していることは子供でも分かる。それでも労組は約束を守らなければ、ストを決行すると脅している。

　1987年に結成された現代自労組は、94年の後、14年連続でスト決行という大記録を持っている。このまま行けば15年連続ストも確実だ。経営の神様でもこんな労組と一緒に工場を動かすことは難しいはずだ。まともな考えを持つ経営者ならば、自動車開発部門だけ残し、生産設備をすべて外国に移転して、海外で生産した車を国内に持ち込むほうがはるかにましだと考えるはずだ。

　既に現代・起亜自は全世界に現地生産体制を築いている。今年末に起亜自の米ジョージア工場が稼働すれば、海外300万台生産時代を迎える。これは労組が輸出車を盾にストを行う戦術が通じない時代が到来したことを示している。ソナタを生産する牙山工場がストに入れば、米アラバマ工場で作ったソナタを輸入すればよい。自動車輸入関税をゼロにしさえすれば実現可能なことだ。

　どのみち現代自の競争力は、労組員の3分の1の月給ではるかに勤勉に働く下請け会社の従業員の血と汗によって生み出されたものだ。今の労組員はストにたけ、多額の月給を受け取ること以外に競争力はない。かえって現代自の競争力を大きく傷つけている。

　従って、今からでも現代・起亜自の国内工場は速やかに閉鎖しなければ、会社は健全化しない。新たに建設され、生産性も高く、低賃金でストも行わない海外現地工場にすべての生産を任せるのが正しい答えだ。国内には開発機能を持つ研究所だけ残せばよい。

　不幸にもそんな日がやって来たら、現代自の労組員は自分の子供たちに「なぜ働き口が消えたのか」をどう説明するだろうか。現代自労組が今考えを改めても、まだ手遅れではない。

金栄秀（キム・ヨンス）産業部長

朝鮮日報／朝鮮日報日本語版

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「世界の自動車業界、ビッグ６だけが生き残る」

  景気低迷が世界の自動車産業の地殻変動を呼び起こし、大手メーカー６社だけが生き残るとの見通しが出ている。イタリアの自動車メーカー、フィアットのセルジオ・マルキオンネ最高経営責任者（ＣＥＯ）は６日（韓国時間）、自動車専門誌‘オートモーティブ・ニュース’との会見で、「今後２年間にメーカーの再編が進むだろう。年間５５０万台以上生産する巨大メーカーだけが生き残るとみている」と述べた。

  どのメーカーが‘ビッグ６’になるかについては、「米国とドイツでそれぞれ１社、フランスと日本の合弁、もしかすると米国メーカーからもう１社、日本と中国、そして別の欧州メーカーが生存するのではないかとの判断だ」としている。具体的な社名は明らかにしなかったが、業界ではトヨタ、ゼネラルモーターズ（ＧＭ）、フォルクスワーゲン、フォード、ルノー・日産などを指したものとみている。マルキオンネＣＥＯは、「自動車メーカーが独自に事業をするのはこれ以上は難しいだろう」とし、業界の離合集散は避けられないという点を強調した。年産１７０万台程度のフィアットは最近、他のメーカーと合併したり、提携関係を結ぶことを検討している。

米国民７割が自動車大手への追加金融支援に反対、世論調査

デトロイトのＧＭ本社でたなびく社旗など。米国民の７割が追加の金融支援に反対と

ワシントン（ＣＮＮ）　経営難に襲われる最大手ゼネラル・モーターズ（ＧＭ）など米自動車大手３社にブッシュ政権が総額１７４億ドル（約１兆５６６０億円）相当の公的資金の緊急融資を決めた問題で、米国民の６３％がこれを支持していることが最新世論調査結果で２２日分かった。反対は３７％だった。

ただ、約７０％はさらなる金融支援に反対し、倒産させる方が良いと回答。追加支援に賛成したのは２８％だった。５３％は、自動車大手への政府の救援は米経済の再建に寄与しないと考えていた。

８２％は、大手自動車の首脳陣に対し否定的な評価を与えた。自動車労組の指導者に対しては６１％が好感を示さなかった。また、三分の二は、経営破たんした自動車メーカーから車を買う可能性はないと応じていた。

今回の世論調査は、ＣＮＮとオピニオン・リサーチ社が共同実施し、１２月１９日から同２１日まで成人１０１３人を対象に電話で実施した。

中国経済減速　社会不安すら起きている（12月31日付・読売社説）

　「世界の工場」ともてはやされた中国が、急速な景気減速に見舞われている。工場閉鎖による労働争議が頻発し、社会不安も増大している。

　今年夏、北京五輪開催による経済効果が論議された時、こんな事態が起こるとはだれも想像できなかったのではないか。

　直接の原因は、米国発の金融危機による世界同時不況だ。欧米諸国や日本から、製品の発注が減少し、海外投資も冷え込んだ。

　外需をあて込んだ中国式の成長モデルの危うさが、一気に露呈したと言える。

　南部の沿海地方を中心に、欧米向け輸出用工場が閉鎖され、賃金不払いによる労働争議や経営者の夜逃げが、連日のように伝えられている。

　不況で顧客が減ったタクシー運転手の待遇改善を求めるストライキは、全国に拡大している。

　例年なら春節（旧正月）直前に発生する出稼ぎ労働者の一時帰省ラッシュが、数か月前から始まっている。異常事態である。

　中国指導部は９月以来、自国の景気回復に努めることが世界経済に役立つとして、金融、財政政策を相次いで打ち出した。

　中央銀行は、通算５回にわたって金利を下げ、昨年来の金融引き締め策から緩和に懸命だ。

　先月には４兆元（約５１兆円）に上る景気対策を公表した。鉄道や道路の建設など基盤整備事業や農家への補助金引き上げなどだ。

　大規模な公共事業を実施して雇用を創出し、社会不安を防ぎながら、経済発展の遅れた農村部の所得向上を目指すものだろう。

　輸出主導から内需主導に構造転換することが中国経済の一大課題だ。だが、１３億の人口のうち５５％の農村人口を抱えるだけに、農民の購買力向上だけを取っても、実現は至難の業だろう。

　中国では２００３年から５年間連続で、国内総生産（ＧＤＰ）の実質成長率１０〜１１％台という驚異的な経済発展を遂げた。

　しかし、今年７〜９月の実質成長率が９・０％に後退。今年の年間成長率も、１けた台に転落すると予想されている。

　改革・開放路線が３０年を迎えた式典で、胡錦濤総書記は、今後も改革・開放を続けると宣言した。さらに、これを清朝崩壊の辛亥革命、新中国建国に次ぐ、「第３の革命」と位置づけた。

　胡指導部にそこまでの決意があるのなら、建国６０年を迎える来年は、政治分野における改革・開放策も打ち出してほしいものだ。

（2008年12月31日01時36分  読売新聞）