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インサイトのIMAシステム
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インサイトのIMAシステム

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エンジンとモーターが弱点を補い合う、それがハイブリッドのメリット





インサイトのIMAシステムは、エンジンとCVT（無段変速機）の中間にモーターを配置するシンプルなレイアウトだ



ホンダ「インサイト」の駆動機構部分。左のエンジンと右のCVT（無段変速機）の間に、挟み込むような形でモーターを搭載する






インサイトの出力特性図（左）とエンジン＋モーター部（右）。
低回転域で大きなトルクを発生するモーターが、低回転域が弱いエンジンの不得意分野をカバーする




インサイトのカットモデルのエンジンルーム部分

　さて、気になるのは、インサイトのIMAシステムと、プリウスのTHS IIは、どちらが優れた機構なのか？ ということだろう。

　IMAシステムは、エンジンの出力軸と同軸上に交流モーターを配置している。
モーターは発電機としても機能し、またフライホイールも兼ねるなど、システム全体がシンプルでコンパクト。
このため登場が予告されている「フィットハイブリッド」のように、ハイブリッド専用車ではない車種にも、転用が比較的容易なのがメリットだ。
また発電は基本的に制動時と巡航時に行なうので、そのために費やすエネルギーも大きくはない。

　その反面、エンジンとモーターが直結されているため、どちらか単独で作動することはできない。
「シビックハイブリッド」や新型インサイトは、エンジン本体に気筒休止システムを採用して、低負荷状態では限定的にEV走行を可能にしている。
だが、燃費への寄与度はそう高くはないだろう。

インサイトのIMAシステムは、エンジンとCVTの中間にモーターを配置するシンプルなレイアウトだ







「IPU（インテリジェント・パワー・ユニット）」




ニッケル水素バッテリーの上にパワーコントロールユニットを配置した「IPU（インテリジェント・パワー・ユニット）」

コストダウンと燃費改善のために取り組んだのは、まずハイブリッドシステムの小型軽量化だ。
ホンダのハイブリッドシステムは、ガソリンエンジンがメインで、必要に応じてモーターで駆動力をアシストする「パラレル方式」だ。

　これに対してプリウスは、ガソリンエンジンとモーターに加え、
発電機を組み合わせ、エンジンで発電しながらモーターを回すといった複雑な動作を行う「シリーズ・パラレル方式」。
走行条件に応じて理想的な制御を行うため、燃費効率はパラレル方式より高いが、代償としてシステムが複雑で重く、コスト高になる。

　インサイトは、このパラレル式の小型・軽量・低コストというメリットをさらに推し進めた。
同じパラレル式のシビックハイブリッド（2006年モデル）よりも、モーターを約22％薄型化、約15％軽量化した。
ニッケル水素バッテリーは内部構造を改良して効率を高め、約31％小型化して約35％軽量化、部品点数を約50％削減している。
そのほかのパーツも同様に、小型軽量化と部品点数削減を進めた。

　こうした改良を行った結果、インサイトのハイブリッドシステムは「総重量58kgで大人1人分くらい」（関氏）に収まっている。
モーター出力はシビックハイブリッドの15kW（20PS）に対して、インサイトでは10kW（14PS）と低いが、
ボディーが一回り小さく軽量なおかげで、同等の走行性能を実現している。

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