韓国 現代自動車 父さんの危機！
韓国 現代自動車 父さんの危機！
以前からデザイン面におけるアイデンティティの希薄さはしばしば批判の対象になっているが、特に近年発表されたモデルについては競合車種との類似性が朝鮮日報によって度々指摘されている。
特にソナタに関しては同様の指摘が多方面でなされており、日本で2005年度グッドデザイン賞に選ばれた件については少なからず批判が浴びせられている。また、自動車のデザインの他にも
との指摘もなされている。販売台数の面で既に世界的規模のメーカーとなった現代自動車にとって、今後の課題はアイデンティティの確立であろう。ブランドイメージの向上には避けて通れない問題である。
米国の自動車市場で、現代自動車の価格がついにトヨタを上回った。現代自動車のベルナ(1600㏄)の現地販売価格は1万2565ドル(約147万円)だが、
ライバル車種であるトヨタのヤリスは1万1925ドル(約140万円)であり、現代のほうが640ドル高い。
こうなった直接の原因は、年初に1ドル1008ウォンだった為替相場が現在922ウォンとなり、ウォンがドルに対し9%も上昇したことにある。
こうなると、ウォン建てでは同じ値段でも、米国での販売価格は9%上昇するしかない。その結果、
米国市場で現代自動車の販売台数は今年7月に記録した4万7000台をピークに5カ月連続で低迷している。
先月には2万8000台にまで減少した。1年前の同時期に比べ15%も減少している。
一方、トヨタの販売台数は同期間に15.9%増加した。ゼネラルモーターズ(GM)も5.8%増加した。
そして現代自動車の米国市場でのシェアは昨年の約3%から2.4%へと下落した。このまま行けば近いうちに1%台に転落するだろう。
その次には米国市場から完全に姿を消すだろう。
世界の自動車市場で生き残る車は、品質が際だっているか、値段が安いかのどちらかだ。品質が似たり寄ったりで、値段が高ければ売れない。
品質が今ひとつで値段が高ければ、その車は市場から姿を消す。これが市場の法則だ。
現代自動車の武器は、似た品質の車の中では安いということだった。その長所が急激なウォン高によって消えてしまった。
現代自動車が米国の自動車市場で後退しているのもそのためだ。
こうした状況にあって、現代自動車の労働組合は一年間に13回ものストライキを行った。このストライキのうち、組合員の勤務条件の改善を求めたものは、
賃金引き上げを要求した7月のストライキの1回だけだった。残り12回のストライキは全国民主労働組合総連盟(民労総)から指示された通りに行った
労使関係ロードマップ立法反対ストライキ、韓米FTA(自由貿易協定)阻止ストライキ、非正規職法反対ストライキなどだった。
現代自動車では、今年に入ってからストライキによって納期に支障が生じた自動車の台数が11万5124台にのぼり、金額にして15兆6000億ウォン(約1兆9700億円)分にもなった。
世界の自動車産業の追悼碑には、かつて世界市場に名をはせた名車や企業の名前がずらりと刻まれている。
日産、ロールスロイス、クライスラー、フィアット、ジャガー、ランドローバー、ボルボ、サーブといったブランドは、経営不振で他国の企業に買収されたり、
かつての勢いもなく苦境にあえいでいる。そして今や経済専門家たちは、次はGMやフォードが同じ立場になる可能性に言及している。
現代自動車労組は、現代自動車も早くこの追悼碑に仲間入りさせてくれと要求しているに等しい。それが現実となれば、
彼ら自身が長い冬を路頭に迷うことになるにもかかわらず。
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| 現代自動車：労使紛争で混乱、か |
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労使紛争が発生していることを受けて、中国でバスやトラックの生産を始める可能性を明らかにした。１５日付で新華社が伝えた。 同社は全州工場の生産台数を２倍にするため、労働組合側に就業時間を２交代制にすることを提案した。 しかし組合側はこれを拒否し、一部でストライキが発生するなど混乱が広がっている。 |
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4 月28日に現代自動車の鄭夢九会長が逮捕されて以来現代自動車が奮わない。
系列会社を使って不正資金を作っていたことなど逮捕の理由だが、
改めて会長を中心とした財閥経営の弊害が垣間見られる。数ある財閥の中でも、
特に現代･起亜自動車グループは鄭夢九会長が重要事業の決定権を持っており、
ワンマン経営で知られる。
足許の韓国は、現代･起亜自動車の不買運動などは起こっておらず、今後も起こる可能性は低いだろう。
国内自動車販売市場の3/4は同グループ（起亜自動車の筆頭株主は現代自動車）によって占められており、
韓国の自動車産業は同グループを避けては成り立たないためだ。
2006年1-5月の累計出荷台数（2社合計）は前年比+7.5%と高い伸びである。
しかし、一方で現代自動車が数年来打ち出してきた成長シナリオは会長逮捕以降ほぼ止まっている。
現代･起亜自動車の海外工場の建設や、現代製鉄の高炉新設事業などだ。
ウォン高が急速に進む中、一刻も早く立ち上げたい海外工場だが、
現代自動車のチェコ工場や起亜自動車のジョージア工場の計画は無期限延期になっている。
現代製鉄は新規に高炉を作る計画を発表しているが、原材料確保や用船、設備購入が進んでいない模様。
ところで、サムスン電子とともに韓国を代表する企業の一つに数えられる現代自動車が苦戦しているという。
これは、わが国の企業のあり方を考える上でも重要な問題を含んでいるので、今日はこの問題に言及したい。
世界市場における自動車の主戦場は米国である。
トヨタやホンダが今日の地位を築き上げたのも米国市場で成功したからである。
ところが、現代自動車の米国市場における販売台数は、今年7月に記録した4万7000台をピークに5カ月連続で低迷している。
先月の販売台数は2万8000台で、前年同期比で15%も減少。市場でのシェアも昨年の約3％から2.4%へと下落した。
この直接的原因はウォン高にある。
年初に1ドル1008ウォンだった為替相場が現在922ウォンとなり、ウォンがドルに対し9%も上昇した。
当然、その分だけドルによる販売価格が高くなる。もともとが、
現代自動車の強みは価格の割安感にあったのだから、この販売価格の上昇は大きな逆風になる。
では、なぜ今、ウォン高なのか？
それは通貨の価値を決める現在のシステムに原因がある。
現在の為替は、貿易取引が10%程度で、残りの90%は投機的な取引で成り立っている。
したがって、実体経済より割安と市場が判断すれば通貨は高くなる。
それ以外に、関係国の通貨政策により為替相場が変動することもある。
つまり、通貨に対する実体経済の強弱、あるいは関係国の通貨政策を勘案した
投機マネーが、韓国ウォンを狙い撃ちしているということだ。
したがって、当事国―今回は韓国だが―だけでは為替相場に介入できる余地は極めて限られることになる。
 ５月２日、現代自動車が発表した第１四半期決算は営業利益が４四半期連続で減少。写真は２月、ソウルのショールームで撮影（２００７年 ロイター） [拡大] |
【ソウル ２日 ロイター】 韓国最大の自動車メーカーである現代自動車<005380>が２日発表した２００７年第１・四半期決算は、
営業利益が４四半期連続で減少した。労使紛争や原材料コストの上昇、ウォン高を背景に販売が低迷したことが響いた。
第１・四半期の営業利益は２９１４億ウォン（３億１３１０万ドル）。ロイターが集計したアナリスト８人の予想である２８１０億ウォンは上回った。
前年同期は３３５３億ウォン、０６年第４・四半期は３０６７億ウォンだった。
デリバティブ（金融派生商品）取引の損失縮小や前年同期に比べた法人税額の減少にもかかわらず、第１・四半期には最終利益も減少した。
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投稿者 :
gogai3000さん
世界的には時価総額でトヨタの１５分の一の企業が倒産しても、何のインパクトも無い。
現代自・起亜自は韓国では７０％くらいのシェアを持っている。
一方で米韓ＦＴＡが発足すれば、米国産日本車が無税で流れ込んでくる。
elgfaretのバカは如何でも良いが、財閥を目の敵にしているノムチャンはどうするのだろう。
こんな調子では米韓ＦＴＡが発足する頃には、韓国は米国へ輸出できるものは
キーセンくらいしかなくなる。
あと残るは、金大中とか盧武鉉の親族直営のギャンブル産業とキーセン産業だけ。<
・・・・まあこの辺りを国家の二大基幹産業と決めて本腰をいれ整備しないと明日はないだろう。
北も南もギャンブル好きのはず、これに北の喜び組と南のキーセンハウスががっちりと手を組む、世界最高のアミューズメント国家としての定位置を確保。
まあ世界に誇れるものとしたらこれくらいだ。
かつての韓国の復興にキーセン好きの日本人オジサンは結構貢献しただろうと想う。
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現代自の時価総額、世界自動車メーカー最下位に転落
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現代自動車の中国市場での販売が低調だ。
現代自動車が21日に明らかにしたところによると、同社の中国現地法人、北京現代自動車の4月の販売実績は1万7632台で、11位を記録した。
中国市場での販売は1月が2万4290台、2月は1万9765台、3月は2万8台、4月は1万7632台と、不振が続いている。
現代自動車は2006年5月に一時的なライン調整のため月別販売実績を12位まで落としたことはあるが、
販売不振により上位10位から外れるのは2002年12月に中国市場に進出して以来初めてだ。
また、中国での市場シェアも落ち先月は3．8％と、月別シェアで初めて4％を割り込んだ。
現代自動車はこうした状況を打開するため、中国市場の主力車種「エラントラ」と「EFソナタ」のディーラーマージンを増やすなど積極的な販促に打って出た。
エラントラは1台当たり7000～8000元、EFソナタは同1万元を支払う。
同社関係者は、この販促は1台当たり10％の価格引き下げと同じ効果があるとし、攻撃的なマーケティングを通じシェアを4％台に回復させ、
上位圏復活を目指すと話している。
同時にブランドイメージも強化するなど、700万台以上といわれる中国市場に対する中長期戦略を練り直す考えだ。
現代自動車 父さん まだー？
☆ ﾁﾝ
☆ ﾁﾝ 〃 ∧＿∧ ／￣￣￣￣￣￣￣
ヽ ＿＿_＼（＼・∀・）＜ まだー？
＼＿／⊂ ⊂＿)＿ ＼＿＿＿＿＿＿＿
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追加記事
労組の非協力
日本企業が国内で軽自動車、小型車を生産しても競争力を維持できる秘訣の1つは、
車体工場を増設する代わりに部品メーカーの工場に完成車を外注するためだ。
これら外注工場では、1カ所のラインで4‐5台の他車モデルを同時生産するのが基本だ。
労組の同意を得ることが難しく、1つのラインで他車を生産することができない韓国とは大きな差がある。
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新たな壁に直面する韓国ヒュンダイ自動車
2007年8月28日 火曜日 武谷 匡城
自動車 グローバル ヒュンダイ マーケティング
飛ぶ鳥を落とす勢いで成長してきた韓国ヒュンダイ自動車が失速している。
確かに、今年の第2四半期（～6月）の営業利益は3年ぶりの高水準で前年同期比40％増の5728億ウォンを記録したが、
その利益の多くは好調な国内販売、マーケティング費用の削減、さらに容赦なくサプライヤーへ要求されるコストダウンがもたらしたものだと見ている。
比較的に利益幅の大きな「グレンジャー」や「ベラクルス」といった中・高級乗用車やSUV（多目的スポーツ車）の国内販売が堅調に推移したことも
営業利益押し上げ要因にはなった。しかし、ヒュンダイが直面する最大の問題は海外での販売が低迷していることだ。
米国自動車販売を7月単体で見ると、ヒュンダイとその子会社である起亜ブランドは、「ソナタ」などの一部のモデルを除き、
ほとんどの車種が前年同月比較で販売台数が減っている。また1～7月期通算でも、
起亜自動車は若干増加傾向にあるものの、ヒュンダイは減少に転じている。
米国市場に投入される車種は少しずつ増え、今年はヒュンダイ及び起亜ブランドともに8車種が予定されている。
5年前と比較すると各社ともに2車種ずつ増えたことになる。
車種構成も充実し、現地生産化も計画通り進み、北米事業も上げ潮に乗ってきたにも関わらず、販売が低迷し始めている。
一言で表現すれば、ヒュンダイは「安い」と「手厚いワランティー」のイメージから「パワフルな車」と「高級車」へと変革しようと努めている。
しかし、それを米国市場は認めようとしていない。
ヒュンダイにおける消費者やディーラーが受け取る販売インセンティブ（注）は、1～7月期で見ると前年同期比で27％も減少しており、
1台当たりの平均インセンティブはわずか1817ドルだ。
トヨタ自動車の1105ドルやホンダの1150ドルに比べれば高いものの、マツダの1904ドルや三菱自動車の2950ドルに比べれば相当低い。
一般的に新型車はインセンティブが少なく、よって新型車の投入数などの関係から一概に1台当たりの平均インセンティブ額が高い低いとは言えない。
だがヒュンダイのインセンティブ額の推移を分析すると、低価格戦略から脱却しようとする表れと見るのが妥当であろう。
ヒュンダイの「ソナタ」や「エラントラ」とその対抗車となるトヨタの「カムリ」や「カローラ」との自動車本体の価格差が縮小している。
しかし、ブランドイメージが今もって向上しないため、下取り価格は低く抑えられてしまう。加えて、インセンティブが少なければ消費者は必然的にヒュンダイ車から離れてしまう。
1～7月期の販売減はその悪循環の証しとなった。
中国でも苦戦するヒュンダイ自動車
中国の自動車販売は、今年1～7月期に昨年同期比で24％も増加し、500万台を超えた。
その勢いを逃すことなく、トヨタは67％増、ホンダは40％増と破竹の勢いで販売シェアを拡大している。
一方で、ほとんどの自動車メーカーが増加傾向を示す中、ヒュンダイ、起亜はそれぞれ17％も販売台数を落としている。
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韓国ヒュンダイ自動車：中国で販売減続く １－７月
韓国ヒュンダイ（現代）自動車は３日、２００７年１－７月に中国で販売した自動車は前年同期比１８．２％減の１２．９万台だったと発表した。
４日付で北京青年報が伝えた。（編集担当：菅原大輔）
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2000年から日本進出を開始した韓国のヒュンダイ自動車は、当初5年後（2005年）の販売目標を3万台としていました。
しかし2006年の販売実績は日本全国でなんと1651台（これはショールーム展示用の車両なども含んだ数であり、
実際はもっと少ない）であり、2006年の新車登録台数が371万台であった日本市場においては、「全く売れていない」と言える数字になっています。
かつて人気のあったペ・ヨンジュンをCMに起用し、頼みの綱であった“ソナタ”も販売台数が全く伸びず、
たった450台売れただけに留まっています。街中でも韓国車を見かけることはまずありません。
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(株)現代自動車、使用者性を隠すために下請け業者を背後操作していた疑い
(株)現代自動車牙山工場は、社内下請労働者への弾圧で新年を開いた。
(株)現代自動車牙山工場(以下牙山工場)塗装部社内下請業者のナムムョン企業
(社長イ・ジュンボク)が、
これまでのクァンジン企業所属で牙山工場で働いた労働者を再雇用するにあたり、勤続年数を認めずに新しく勤労契約締結を要求した。
そこで80余人の全国金属労働組合忠南支部現代自動車牙山工場社内下請支会
(以下社内下請支会)の組合員全員が勤労契約書作成と退職金の受領を拒否し、完全な雇用保障と勤続年数継承を要求して戦っている。
「(株)現代自動車、ナムムョン企業を利用して不法派遣を隠せたのではないのか」
これまで(株)現代自動車をはじめとする完成車組み立て工場の中では下請け業者が廃業すれば業者社長だけ変わりながら、
新規業者が下請け労働者の賃金、勤続年数をすべて認めてきた。
これは2003に年(株)現代自動車の管理者が有給を使おうとしていた社内下請労働者のアキレス腱を切られた事件に遡る。
当時、有給のために同僚がアキレス腱を切られたことに怒った正規職・非正規職労働者たちが48時間の連帯ストライキを行ない、
牙山工場を止めた。この闘争で現代自動車牙山工場社内下請支会が結成され、業者変更時雇用・勤続継承を勝ち取った。
しかし、2007年の下半期から現代、起亜自動車は下請け業者が廃業するときに下請け業者所属労働者の勤続年数を認めず、
新規入社勤労契約書を要求し始めた。
この問題について、社内下請組合員は自分たちの実質的な使用者が元請業者である(株)現代自動車であることを立証し、勝訴した。
2007年6月1日、金属労組現代自動車牙山工場社内下請支会組合員7人がソウル中央地方法院に、
現代自動車を相手どって出した勤労者地位確認訴訟で「社内下請労働者は現代自動車の勤労者であることを確認する」という判決を受けた。
そのためこのような状況で起きたナムムョン企業の直接雇用の回避は「(株)現代自動車が自分たちが
社内下請労働者の使用者であることを認めず背後で操作しているのではないか」という疑惑を受けている。
［出処:現代自動車牙山工場社内下請支会提供］
▲工場に復帰した組合員が作業を始めようとすると、管理者が組合員1人に4人がつき、組合員を引き出して暴行している。
［出処:現代自動車牙山工場社内下請支会提供］
牙山工場塗装部下請け業者、勤続年数を無視
昨年11月30日、牙山工場塗装部下請け業者のクァンジン企業が廃業を発表した。 12月31日に廃業をするという。31日からはナムムョン企業が入る予定だった。
しかし12月、ナムムョン企業は、これまで牙山工場の社内下請労働者に保障されていた「下請け企業の廃業時退職金精算」と「年月差・勤続年数継承」などの団体協約内容を無視し、クァンジン企業所属社内下請労働者に新しく勤労契約書を結ぶことを強要した。今までずっと牙山工場で働いていた労働者に新規入社しろといったのだ。
社内下請労働者がこれを拒否すると、ナムムョン企業は非組合員の家に来て「退職金と勤続年数以外は全く同じだ」と勤労契約書作成を要求した。
数日後、一部、勤労契約書を書いた非組合員たちが社長に「退職金と勤続年数以外は全く同じという言葉は本当か」と再度確認すると、ナムムョン企業社長は「当然年次はなくなる」と答えた。そのため非組合員たちは「偽りで作成させられた勤労契約書は無効」だと確認して勤労契約書を返すよう要求したが、返させなかった。
そこで社内下請支会塗装部現場組織委員会(準)(以下塗装部現場組織委員会 (準))は、「業者変更を使った(株)現代自動車のインチキが確認された」とし「業者変更は不法派遣を隠そうとする軽薄な策略」と指摘した。また「業者変更の過程で、有給継承不可と勤続年数によって支給される成果金まで削減し、雇用継承拒否を使って自分たちに都合がいい人だけを受け入れ、労働組合を瓦解させようとしている」と明らかにした。
(株)現代自動車、管理者とアルバイトを動員して工場占拠
無条件の勤労契約書作成、勤続年数不認定、退職金強制精算を強調
12月31日、塗装部現場組織委員会(準)は「働いていた工程で仕事を続けるから、 (株)現代自動車と下請け企業会社側は、事業変更して措置しろ」という要求とともに「新年初出勤の1月3日は(株)現代自動車と下請け企業による弾圧がなければ平常時のように働く」と明らかにした。
しかし1月2日、(株)現代自動車とナムムョン企業は組合員に隠れてアルバイトを動員して生産を始めた。そして新年初出勤日の3日午前7時から、(株)現代自動車は一ケ所だけ塗装部の入口を開き、他の入り口を閉めた。また元請企業は (株)現代自動車の管理者約150人とアルバイトを工場に投入し、警備隊には非常待機指針を命令した。
この知らせを聞いた旧クァンジン企業の約80人の組合員たち(A/B組)と現代自動車牙山委員会幹部など約100人が小競合いの末、工場に進入した。旧クァンジン企業のA組の組合員が作業服に着替えて工場の中に入り、元請管理者のほとんどがラインから撤収した。すると旧クァンジン企業を継承したナムムョン企業の社長が現れて「勤労契約書を書け」とせきたてた。だが組合員は「雇用、退職金、勤続年数を継承しない勤労契約書は書けない」と拒否すると、ナムムョン企業の社長は「君たちは外部の人だ。現住建造物侵入罪で告発する」と言って消えた。
午後1時過ぎに、一時間ほど3者交渉が進められた。この交渉には労働組合幹部 4人とナムムョン企業のイ・ジュンボク社長、現代自動車牙山工場協力支援チームが参加した。労働組合は雇用、退職金、勤続年数の継承を要求したが、会社側は無条件の勤労契約書作成を前提として勤続年数不認定、退職金強制精算、勤続手当の基本時給転換、年月次有給廃止の方針だけを強調した。交渉が妥結点を探せず、同じ話が繰り返されたため労働組合は「会社側が今より進んだ提案を持ってきたらまた交渉をする」と交渉中断を宣言した。
しかしナムムョン企業は3時から、労働組合との対話ではなく、暴力による強制鎮圧を試み、(株)現代自動車と下請け企業管理者は牙山工場塗装部を守っていた約100人の労働者を外に引き出した。この過程で元下請管理者は労働者に塗装部内の化学用品と消火器を散布して資材ボックスを投げるなどの暴力を行使、多数の組合員が負傷したと確認されている。
現在、全国金属労働組合は社内下請支会所属金属労組組合員には1月5～6日に休日特別勤務を、旧クァンジン企業組合員にはこれまで働いていた作業場と該当工程を確保すれば業務に復帰し、生産ラインを稼動するという指針を下した。また全国金属労働組合全組合員は、今回の闘争に積極的に連帯するよう指針を下した。
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＞中国の京華時報が12日付けで「現代車は値段が一番早く落ちる自動車ブランド」と報じるなど中国メディアが連日、現代車を安物自動車と罵倒している。
それでなくても「タクシー用自動車」と呼ばれて中国の中産階級から見捨てられている現代車に超非常事態がかかったのだ。
現代車の中国合作法人である北京現代車は今月4日、収益性悪化の憂慮にもかかわらずエラントラとソナタ、アクセントなど三主力モデルの価格を一斉に引き下げた。
エラントラは平均12.3%、ソナタは平均10%、アクセントは7.6%ずつ大幅に下がった。
中古車売買のディーラーたちは「現代車は新車価格がよく引き下げられるから、価値が一番早く落ちる車種と認識されている」と言った。
彼らは「ソナタを購入した人々は、中古車の値段が連日急落を見せると、頭を抱えて現代車に対してがっかりしている」と言った。
北京現代車は値下げの理由と関連、「今年に入って自動車販売実積が連続して減少し、6月には初めて10位圏外に落ちた」
「競争企業等が死活をかけて値下げや販売競争をしており、価格を下げざるを得ない」と説明した。
現代車の中国内自動車販売順位は2005年4位(23万3668台)、2006年5位(29万11台)
を記録したが、今年4月と6月には11位で10位圏外に落ち、8月には累積販売量14万6千台で8位を記録してやっと10位圏再進入に成功した。
しかし、今年に入って販売した自動車は去年同期比70%程度に過ぎない。（２００７年９月１３日）＜
＞今年に入って販売した自動車は去年同期比70%程度に過ぎない＜
＞それでなくても「タクシー用自動車」と呼ばれて中国の中産階級から見捨てられている現代車＜
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前年同月比４割減！
乗用車販売台数で、とうとう、現代自動車３３台、
中国でもロシアでもアメリカでも売れない現代自動車
http://www.jaia-jp.org/j/stat/nc/200711shasyu.htm
前年同月比４割減！
乗用車販売台数で、とうとう、現代自動車３３台、ハマー２８台、ベントレイ２７台ｗｗｗ
キャディラック５０台、マセラッティ３７台ｗ
マセラッティにも負ける現代自動車ｗ
頑張れ、反日、侮日！ｗｗｗ
成果は大きい！
・・・・反日在日は、なんで買わないんだ？
「祖国」「民族」の危機だ！？＜
中国もロシアもアメリカも２割３割当たり前で値引きしても売れない。
世界四大市場の一つ、日本市場は、実質的に喪失状態。
コスト競争でも勝てるわけないし、トヨタや日本メーカーには韓国車のシェアはお狩り場ｗ
東芝、シャープ、パナソニックにも同じｗｗ
頑張れ、反日ｗ
なんかおかしいなぁ～。だってそうでしょ？
買う人がいること自体おかしいよ。
1.2億人が居住し、その中には変質者もいるのだろうとは思うけど、シモ車を買う理由なんて無いでしょ？
例えば、例えばだよ、性能以外の要素で車を選ぶ人はいると思うんですよ。
シトロエン２ＣＶを誇らしく乗る人というのもいるわけです。こういう車が「好き」だから買う・・・分かるんですよ。
でもねぇ～、シモ車でしょ？月３３台も売れていること自体ミラクルですよ。営業サイドとしては大健闘と言えるのでは無いでしょうか？
ただ、月３３台ではもちろん大赤字。
赤字を垂れ流してまで日本でビジネスを続けていることの無意味さ・・・・いっくらバカなチョウセンジンだってそのことは気づいているはずです。
気づいているのにビジネスを続けている。
以上の事実から全く別の考察が成り立ちます。
現代は、日本において車を販売し利益を得ることなどハナから望んでいない・・・こういう仮説です。
皆さんご存じのように、日本市場は最激烈市場です。
トヨタ、ホンダ等・・・世界で最も厳しい日本の消費者が、最もコストパーフォーマンスの優れた、あるいは車として道具として魅力的なモノを選別しているわけです。
日本の消費者が選んだ商品・・・・これこそ、どのようなブランドよりも誇らしい最高栄誉とも言えるでしょう。
だからアメリカは日本に牛肉を売りたい。
売りたくて売りたくてしょうがない。
日本人がアメリカ牛肉を食べているという実績が欲しいわけですね。
世界へこれほどのＰＲは無いわけです。
シモ車・・・・日本人が全く相手にしない車。
もし、現代が日本から完璧に撤退し、ビジネスを放棄したらこういうレッテルが貼られるわけです。
これは即「ダメ車」というレッテルになるわけです。ところが現在、月３３台も売れている。これは紛れもなく
「日本人が現代車を買っている」
あるいは、
「日本で現代車が売れている」
という事実を示すものです。おそらくこの輝かしい「実績」を携え、現代はいろいろな国で、
「日本人の心を掴んだ現代車」
などという詐欺まがいの広告を堂々と行うことでしょう。
３３台（も）売れているんだから、詐欺まがいではあるが詐欺では無いわけです。
事業を撤退し、販売台数０台だとこれはまぎれもない詐欺になるわけですね。
つまり、赤字を垂れ流してまで事業を継続？している理由は、
世界で最も厳しい日本で（１台でも）売れているレッテル
が欲しいだけ、要は赤字は「広告費」とも言えるわけです。
それでも３３台も売れるものでしょうか？本当に買っている人がいるんでしょうか？私は大いに疑問に感じます。
現代の社員が買った後、現代が新古車としてすぐ下取りしている
・・・・・こういうことでは無いのでしょうか？
日本で売れたという「レッテル」が欲しいだけなんでしょうからね。
売春と詐欺が主要産業であるチョウセンミンジョクならやりかねないでしょうね。
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現代自・米アラバマ工場、減産のため初の休業へ
現代自動車の米国アラバマ工場が稼動以来初めて、減産のための休業に入った。
アラバマ工場が減産のために臨時で工場の稼動を中断するのは、2005年5月に工場が完成して以来初めてだ。
アラバマ工場が休業するのは、米国の内需不振によりソナタの在庫が大幅に増加したからだ。
9月のソナタの米国での販売台数は6550台で、前年比27%も減少した。
現代自は9月当初、55万台だった米国市場での今年の販売目標を51万台へと下方修正していたが、現在はこの数値も達成が困難と予想されている。＜
＞10月の米国自動車販売GM・トヨタ↑、現代自は↓
米国の10月の自動車販売は、ガソリン値上げや景気停滞の懸念が広がる中でも比較的好調だったことが分かった。
調査機関のオートデータが1日（現地時間）に発表したところによると、ゼネラルモーターズ（GM）と日本の3大自動車メーカーの先月の米国内自動車販売台数は、
前年同期に比べ増加していた。しかし、フォードやクライスラーの販売台数は減少した。
現代自動車の10月販売台数も前年同月に比べ減少した。現代自米国法人は「10月の販売台数は前年同月比0.8%減の3万232台だった」と発表している。
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あら、不思議！
脳タリンの朝鮮人がホルホルホルホルホルホルホルしてる現代自動車の売上は、
８位のプジョーシトロエン（３３７万台、８．５兆円）や９位のルノー（２４３万台、６．２兆円）の半分以下ｗｗｗ
圏外の【現代自動車（３７２万台、２．７兆円）】！！！ｗ
ちなみに・・・スズキ
スズキ自動車 ３．２兆円
現代自動車は、世界のレンタカー、タクシー専用車でも売れず、それもバナナの叩き売り状態である事を証明。
どんだけ、叩き売ったんだかｗｗｗｗｗ
２００６年、自動車業界、売上ランキング
１位 ＧＭ ９０９万台 ２４兆円
同率１位 トヨタ ８８１万台 ２４兆円
３位 フォード ６６０万台 １８兆円
４位 ＶＷ ５７３万台 １５.７兆円
５位 ダイムラークライスラー ４７０万台 ２３兆円
６位 ホンダ ３５５万台 １１．１兆円
７位 日産 ３４８万台 １０．５兆円
８位 プジョウーシトロエン ３３７万台 ８．５兆円
９位 ルノー ２４３万台 ６．２兆円
現代自動車グループ（起亜自動車分１３０万台を含む）
圏外、ランキングに入らず。３７２万台 ２．７兆円
参考データ
販売台数ランキング外の日本の自動車メーカーの売上高
マツダ ３．２兆円
スズキ ３．２兆円
いすゞ １．７兆円
ダイハツ １．６兆円
＞ホルホルホルホル、アホ丸出しだが、サムスンは株価が落ちに落ちて、７兆円ちょっと、しかも、高値で自社株買いをやって、大損ｗｗｗ＜
ニンテンドーよりちっちゃなサムスンｗｗｗｗｗ＜
現代の転落もとどまるところを知らずｗ
＞証券先物取引所は7日、「ブルームバーグ・グローバル自動車業種指数」基準で現代自動車の時価総額順位が
2005年末の7位から16位（2日の終値基準）に急落したと発表した。
現代自のドル換算時の時価総額は145億2900万ドル（約1兆7435億円）で、05年末の211億1700万ドル（約2兆
5340億円）から31.2%減った。
なお、この指数に含まれた16社のうち、同期間に時価総額が減ったのは現代自と日産の2社だけだ。日産は0.9%の減少にとどまった。
一方、イタリアのフィアットは同期間で15位から7位に、ドイツのフォルクスワーゲンは8位から4位に躍進した。
日本の軽自動車メーカー、スズキまで現代自を抜いて15位に上がった。05年末には時価総額が現代自の半分にも満たなかった企業だ。＜
【日本の軽自動車メーカー、スズキまで現代自を抜いて15位に上がった。05年末には時価総額が現代自の半分にも満たなかった企業だ。】
現代自動車って、株価が高かった時点でも、スズキ以下。
今なら、ダイハツ以下かｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗ
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「起亜自動車の国内生産・販売における効率性の悪さは、もはや筆舌に尽くしがたい水準です。
全世界の自動車メーカーが生き残りをかけてコスト削減や構造調整に取り組んでいる中、
唯一起亜自の労働組合だけは外部の変化を完全に無視したまま、全くの“別世界”に住んでいます」
起亜自のある役員は「このままでは起亜自に未来はない」とため息を漏らす。
特に起亜自はここ数年間にわたって多くの赤字を計上しているが、開発・販売部門を除けば実績の改善努力が全く見られない、というのが何よりの問題だという。
こうした起亜自の現状について、国内の自動車専門家およびアナリストたちは「結局のところ、
生産構造の硬直性と国内生産・販売でのコスト高構造が、起亜自を再び危機へと追い込んでいる」と警告する。
◆需要の変化に伴う対応できず
世界の自動車市場は、原油高やサブプライム住宅ローン問題などさまざまな要因によって、車種別需要が急変する。
しかし、海外工場はすでに生産車種が決まっていて、需要の変化に対応することが難しい。
従って国内工場が生産台数を調整し、海外市場が求めている車種をいち早く供給していくことが何よりも大切だ、とされている。
トヨタやホンダの日本工場は、こうした能力に優れており、賃金高でも競争力を維持している。
しかし、今週発生した起亜自・華城工場における準中型車セラトの「生産中断」危機は、起亜自の役員がどれだけ危機管理意識に欠けているかを率直に物語っている。
起亜自はセラトに搭載する1600ccの小型エンジンを現代自から買い付けている。
しかし、小型車の需要増加で、現代自が自社モデルへの小型エンジンの供給を増やしたため、起亜自はエンジン供給を受けられなくなってしまった。
起亜自には今年下半期の完工を目途にに建設を進めているエンジン工場こそあるものの、
これはあくまで年末の話であって、今すぐ小型車に搭載できる小型エンジンが足りなくなってしまったのだ。
そこで起亜自は生産中断を阻止するために、起亜自のスロバキア工場で生産された小型エンジンを急きょ搬入し、セラトに搭載することにした。
しかし、スロバキアから華城工場に持ち込まれたエンジン5000台は現在、こともあろうに埃をかぶったままだ。
理由は、海外工場から持ち込んだエンジンを使用すれば国内雇用が不安定化すると判断した労組が、操業を拒否しているためだ。
崔源錫（チェ・ウォンソク）記者
ある自動車コンサルタントは「生産ライン間の人材や物量の調整がままならず、人気車種の需要増加に応じることができなかったり、
在庫が急増したりすることが、これまでにも幾度となく繰り返された」と話す。
実際に起亜自の最大工場である華城工場は、年産39万台を誇っており、五つの車種を生産しているが、
労組の合意なしに生産ラインや車種を変更することが一切禁止されている。
こうした状況について、起亜自の下請け業者のある役員は「起亜自の開発・販売部門は、
昨年から3年計画で20％のコストを削減しようとしているが、生産現場の柔軟性は世界でも稀に見る最低水準」と指摘する。
また、あるアナリストは「起亜自のような理由で生産がストップしてしまう工場など、世界のどこを探しても見当たらない。
経営危機が深刻化している米国のフォードやクライスラーでさえ、稼動率や生産性の面では起亜自を上回っている」と話す。
◆生産しなくても残業手当てだけは要求
起亜自は、販売不振で工場の稼動率が50－60％にまで落ち込んでいるにもかかわらず、
1日8時間の通常勤務と残業手当て（2時間）までを含めた賃金を支給している。労使の合意による慣行として完全に定着してしまったのだ。
起亜自の職員一人当たりの生産台数は、2001年の49.2台から昨年は44.6台へとむしろ低下した。
また、自動車1台を組み立てるのに起亜自は37.5時間（06年基準）を要している。
これは、大手のトヨタ（21.1時間）は言うまでもなく、フォード（23.2時間）やゼネラルモーターズ（GM）＝22.1時間＝よりもはるかに効率が悪いことを意味している。
現代・起亜自のある役員は「起亜自の華城工場での生産性とコストを、現代自の米国アラバマ工場と比べてみた結果、
華城工場の方が米国工場より30％以上もコストが高かった。こうした状況が続けば、国内生産は不可能になる」と話す。
これだけでなく、販売部門のコスト高構造も深刻化している。昨年、起亜自の営業マン（直営基準）一人当たりの月販売台数は、
ルノー・サムスン（4.9台）の半分にすぎない2.4台にとどまった。
1カ月に平均1台を販売できない、いわゆる無実績の営業マンだけでも全体の10％以上（340人）に達している。
しかし、1カ月に1台も販売できなくても、給料の80％はもらえるようになっている。
こうした体制について、起亜自の関係者は「販売には動機付けが重要だが、多くの車を販売した人と、
1台も販売することができなかった人の給料差があまりないというのが、実績低迷のそもそもの原因となっている。
販売労組が生産性の向上に協力してくれれば、どれだけいいことか」と呟いた。
崔源錫（チェ・ウォンソク）記者
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現代車会長の‘克日執念’…昨年は屈辱の１３５０台－①
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日本の自動車専門家は「現代車の商品性は落ちる」と話す。
日本自動車工業協会の関係者は「米国に輸出される車をハンドルだけ右に変えて販売しても日本で成功するのは難しい」とし「日本人が好むボックスカーや小型車の開発を考えなければいけない」と指摘した。
昨年下半期には本社の経営陣が日本市場からの撤退を検討した。
年間２０００台も販売できない市場でずっと赤字を続けるわけにはいかない、という判断からだ。
しかし鄭会長はこれに対し「撤退はない。時間をかけて再整備すべき」と断固と語った。 日本市場に対する鄭会長の執念は強い。
９０年代初め、日本の三菱自動車から技術移転を受けた当時の悔恨が残っているのだ。
鄭会長は当時、現代精工社長として「ギャラッパー」（日本名「パジェロ」）を組立生産したが、三菱から十分な技術を受けられず苦労した。
三菱に年間数百億ウォンのロイヤルティーを支払っても無視されることが多かった。
その後、鄭会長は「技術の独立だけが生き残れる道」と研究所を督励し、結局、現代車と現代精工は９４年以後、三菱から抜け出して独立した。
むしろ０１年には２０００ｃｃセタエンジン図面をロイヤリティーを受けて三菱に売ったりもした。
昨年、三菱が現代車に技術協力を要請してきたが、これを拒否した。
日本で販売を増やすために三菱販売網を利用しようという提案に対しても、鄭会長は反対した。 日本市場では自力で立ち上がれ、というのが鄭会長の考えだ。
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