ハイブリッド、価格競争激化

トヨタ、対抗値下げ　ホンダ、車種を拡充


トヨタの３代目プリウス（トヨタ）

　トヨタ自動車とホンダが、ハイブリッド車の価格競争を激化させている。
１８９万円の低価格が受けて販売好調なホンダの「インサイト」に対抗し、トヨタは「プリウス」を大幅に値下げする。

　受けて立つホンダも、ハイブリッドの車種を拡充する。「２強」のせめぎ合いが、環境意識の高まりや税制優遇などの追い風を受け、
ハイブリッド車の普及を加速させる期待も高い。（小谷野太郎、中部経済部　小嶋伸幸）

　■激突

　トヨタが５月中旬に発売する３代目プリウスは排気量を１・８リットルに増やして走行性能を高めたが、
最低価格は２代目の現行価格より約２８万円安い２０５万円程度に抑える。
トヨタは、「ホンダに需要を奪われかねない」（幹部）との危機感を抱いている。
このため、２代目も内装などを簡素化して最低価格をインサイト並みの１９０万円程度に下げて販売を続ける異例の戦略に踏み切る。

　プリウスの取扱店も、国内４系列の全販売店約５０００店と、従来の２・５倍に増やす。
今年中に高級ブランド「レクサス」で初のハイブリッド専用車も投入し、
２００８年に約４３万台だったハイブリッド車の販売台数を１０年には１００万台の大台に乗せる計画だ。

　一方、ホンダが２月６日に発売したインサイトは、２月の販売台数で早くもプリウスを上回り、受注台数も販売目標の３・６倍に達した。
それでも、福井威夫社長は「二の矢、三の矢を出すことが重要だ」と強調する。

　具体的には、１０年にスポーツタイプの新型車、１１年以降にセダン「シビック」、小型車「フィット」のハイブリッドを投入する。
４車種体制で顧客の選択肢を増やし、早期に年間販売台数を５０万台に引き上げたい考えだ。

　■市場拡大

　野村総合研究所によると、０８年に１０４万台だったハイブリッド車の世界販売台数は、１０年には２倍強の２１７万台、
２０年には世界の乗用車販売の２割弱にあたる１２００万台規模に拡大する可能性があるという。
政府が４月に導入予定の、環境対応車の購入者に自動車取得税などを減免する優遇税制も、販売増を後押ししそうだ。

　日産自動車や富士重工業なども国内での投入を目指している。
だが、「シェア（市場占有率）確保には価格戦略が重要で、コスト競争力が高いトヨタとホンダが先行する」
（みずほインベスターズ証券の斎藤綾一シニアアナリスト）とみられ、後続メーカーの苦戦は避けられそうもない。

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私の意見

日本国内に限らず　自動車メーカーは多すぎる。
いずれ世界の自動車メーカーは５つか６つに集約されるだろう。
日本で２社　ドイツで２社　アメリカで１社か２社

あと各国のメーカーは上記のどれかに参加　下請けグループになることである。
自動車のような工業製品は優秀な技術　性能　販売価格が消費者に受け入れられなければならない。
消費者は生産メーカーの国籍は問わない。
また　愛国心も車の選択に大きくは関与しないからだ。

日本で言えば生き残りはトヨタ　ホンダの２社である。
他の独立系メーカーは独立してのメーカーとして生き残りは有り得ない。
日産　マツダ　スズキ　いすゞに言えることである。
日産デイーゼルは問題外　評価の格に値しない。
あえて言えば日産が特にヤバイ。　仏ルノーに搾取され　存続が重大に影響されるからだ。

中国　インド　フランス　イタリア等の外国で言えば　政府が政治的　資金的に介入　援助すれば　１時的に生存するだろう。
しかし　永遠に現地政府からの支援は続かない、、のである。
韓国の現代　起亜も同じである。

いずれ淘汰されるであろう。

これは自動車に限らず　電子製品　他の工業製品にも同じことが言える。
ただし　国策が重大に影響する軍事産業　宇宙産業はこの原則に当てはまらない。

この世界的な不況はいずれ克服される。
その場合　真っ先に利益を享受するのは
ドイツの２社　ダイムラーとワーゲン　日本のトヨタ　ホンダである。

上記４社はこの不況で体質改善を促進し　かえって体質を強化した。
車がさほど売れなくとも利益を上げる体質に改善された。
それが　もし２、３年まえほど売れたなら
莫大な利益を計上する。
トヨタが年間２兆円　ホンダが１兆円である。
ますます　他の２流３流メーカーとの格差が拡大するだろう。

ホンダ 小型車「フィット」のハイブリッド車

ホンダの福井威夫社長は２１日に開いた記者会見で、小型車「フィット」のハイブリッド車を２０１０年代前半に発売する考えを明らかにした。
価格は通常モデルよりも２０万円程度高い水準に収める方針。
従来のハイブリッド車に比べれば割安な価格帯をめざす。
　軽自動車並みの低燃費が売りのフィットは０１年以来、世界で２００万台以上を販売したホンダの最量販モデル。
現行モデルは税込み１１９万７千〜１７８万５千円。
昨秋に全面改良車を発売したばかりだが、次の全面改良に合わせてハイブリッド車を出す。
新たなハイブリッド専用車インサイトを０９年２月に発売した、次いで新型のスポーツハイブリッド車CR-Zも発売する。
０５年発売の「シビック」ハイブリッド車と合わせ、２０１０年代にはハイブリッド車を４車種そろえ、全体で年間５０万台の販売を見込む。


20万程度でハイブリッド化できればバカ売れしそうですねえ。
こうなると敵はプリウスではなく、ノーマルフィット（24km/l）の燃費の良さかも。
HondaのIMAシステムは非常に軽量小型なものでありますが、それでも重量は増えるし、
ハイブリッドフィットは34km/lくらいを目標にするんでしょうかね。

20万円の価格差と、その時のガソリンの値段と、廃車までの走行距離を計算してみれば、
人によってはノーマルフィットを肯定的に選択するのもアリかと。

その後にひかえる、ホンダらしいスポーツモデルCR-Z
http://www.nikkeibp.co.jp/style/eco/tms2007/071019-003/
CR-Xのようなホットハッチで、30代以降のオッサン世代にバカ受けだそうです。
対照的に若者に受けは良くないようで。。


ハイブリッド車を４車種
シビックハイブリッド車　発売中
インサイト　２００９年２月　　発売中
フィットハイブリッド車　　２０１０年代に発売予定　１５０万円台？
CR-Z　　２０１０年２月に発売予定
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ホンダ、鈴鹿のＨＶ生産見直し−
工場の稼働率維持

　ホンダは鈴鹿製作所（三重県鈴鹿市）のハイブリッド車（ＨＶ）生産体制を７月にも見直す。
第２ラインを６月末のスポーツカー「Ｓ２０００」の生産終了後、「シビックＨＶ」向けに転用する。
シビックＨＶは現在、第１ラインでＨＶ「インサイト」と混流生産している。
第１ラインを受注が好調なインサイト専用とし効率を高め、
第２ラインもＨＶに活用し工場稼働率を維持する。
　ホンダは鈴鹿製作所でＨＶを集中生産し、国内と欧米や中国などに供給している。
鈴鹿製作所はインサイトの生産増に対応するため、稼働率が落ち込んでいる埼玉製作所（埼玉県狭山市）から
１００人規模の組み立て要員を４月までに受け入れた。
生産増に応じ、埼玉からの人員を現状の２倍程度まで増やす。
　鈴鹿の生産ラインは３本。
第１でＨＶ、第２でＳ２０００、第３で小型車「フィット」などを生産している。
第１ラインの生産能力は一日当たり１１００台。
（掲載日 2009年04月07日）

鈴鹿の生産ラインは３本。

第１ラインでＨＶ「インサイト」専用 生産能力は一日当たり１１００台。

第２ライン 「Ｓ２０００」の生産終了 シビック 「シビックＨＶ」

第3ライン フィット エディックス クロスロード エアウェイブ パートナー


ものづくりの強化に走るホンダ
埼玉と米国に年産20万台の新工場
2010年に生産能力を450万台超へ



ホンダ社長の福井威夫氏
ものづくりの強化を狙い，日本と北米で新工場の立ち上げを決めた。

　ホンダが新しい工場を日本と北米に設置する。
日本と米国に自動車の完成車工場を，カナダに自動車のエンジン工場を設ける。
「競争力の源泉である，ものづくりの現場・源流を強化する」（同社社長の福井威夫氏）ことで，業績をさらに伸ばす狙い（図）。
　日本の新工場の設置場所は埼玉県大里郡寄居町。
同社は１700億円を投じ，80万m2の敷地に「寄居工場」を建設する。
2010年初頭の稼働を見込んでいる。
　寄居工場では，エンジンの生産から，ボディ鋼板のプレス，溶接，樹脂製部品の射出成形，完成車の組み立てまでを一気通貫で行う。
年間生産能力は20万台。立ち上げ時に2200人を配置する。
約35km離れた場所にある狭山工場や，三重県の鈴鹿工場と同じく，品質と効率に優れる生産システムを構築し，
海外の工場に横展開する「マザー工場」の役目も負う。
　現在，日本における同社の年間生産能力は，狭山工場が約52万台，鈴鹿工場が約54万台，
八千代工業の四日市工場が約24万台で，合計約130万台。
寄居工場が立ち上がれば，これが150万台まで向上する。
　寄居工場が稼働した後には，同社は狭山工場の生産ラインを作り直す。
「これまで既存の生産ラインの改修で対応してきたが，コストや品質をこれ以上向上させるには限界がある。
設備投資費用が一時的に増えても新しい生産ラインにした方が，コスト削減効果は潜在的に大きい」（同社）。

ホンダ、寄居新工場に双腕多軸型ロボット導入―要員効率の２割向上へ

ホンダは２０１０年に稼働する寄居四輪車工場（埼玉県寄居町）の組み立て工程に双腕多軸型のロボットを導入し自動組み立ての範囲を拡大する。
人手に頼る部分が最も大きい組み立て工程を刷新するラインを構築して、要員効率の２割向上につなげる。
組み付ける部品を１台ごとにあらかじめセット化するキット供給の採用も検討。
寄居工場はアキュラを中心に高付加価値商品の生産を担当し、埼玉製作所（埼玉県狭山市）の車種ごとの工数差からくる負担を軽減し、全体の生産性向上につなげる。
　ホンダは寄居工場の新設を機に、溶接や塗装など他工程に比べて人手がかかる組み立て工程の大幅な生産性向上を目指している。
ロボットによる自動化を本格的に取り入れることで、より少ない人数で工数の多い車種を生産できるラインを構築する。
すでに埼玉製作所で導入済みのロボットによるサイドエアバッグの組み付けのほか、寄居工場が初導入となる自動化技術を含めて実用化する方針。
　部品のキット供給は、トヨタ自動車や日産自動車が近年展開している手法。
ラインサイドに部品台車を置いてその都度選択して組み付けるのでなく、あらかじめキット化された部品を車両とともにライン上に流し、組み付けていく。
ホンダは四輪車工場では導入実績がなく、寄居工場が最初の採用になる見込み。
　寄居工場での生産車種は選定中だが、米国でのブランド向上と１０年ごろの日本での導入に向けて新商品の開発に注力している
アキュラ車を中心に、工数がかかる高付加価値の車両を振り分ける方針。
生産性、品質、環境対応をバランスさせる。
　「アコード」の生産から始まった埼玉製作所では現在、
第１ラインでアコードと「ＣＲ―Ｖ」、第２ラインで「レジェンド」「インスパイア」「エリシオン」「オデッセイ」「ステップワゴン」「フリード」を生産している。
複数車種を混流生産すると、工数差によって設備も人も効率が落ちる時間帯が発生する。
中級車以上が主力の埼玉製作所から工数の多い車種を寄居に移すことで両方とも効率よく運営できる体制をつくる。

　ホンダは埼玉県寄居町に建設する４輪車新工場（寄居工場）で、小型車「フィット」や海外向け
高級車「アキュラ」など複数車種を生産することを決めた。
同工場は２０１１年度以降に稼働を 延期したが、９月までに生産開始時期など詳細を詰める。
寄居工場は最先端プレスラインなどを
導入、低コストで高品質の生産を目指す。
寄居工場の本格稼働後、埼玉製作所（埼玉県狭山市） に生産ノウハウを移植。
同製作所の生産ラインは２本から１本にする。

小型車「フィット」　ＨＶ車か？
高級車「アキュラ」　ＨＶ車か？

(4/7)08年度の新車販売、２年連続で「フィット」首位

　日本自動車販売協会連合会（自販連）は６日、2008年度の新車販売ランキング（軽自動車除く）を発表した。
ホンダの小型車「フィット」が２年連続の首位。
２位も前年度と同様、トヨタ自動車の主力車「カローラ」となったが、販売台数差を大幅に広げた。
トヨタのハイブリッド車「プリウス」は前年度比15.6％増と大きく伸び、５位に食い込んだ。

　08年度半ばまで続いた急激なガソリン高やユーザーの環境志向の高まりを背景に、
上位にはトヨタ「ヴィッツ」やマツダ「デミオ」など小型車が多くランクインした。
１位のフィットは07年度にカローラを逆転して首位に浮上。
08年度は販売台数差を、07年度の879台から２万7025台に広げた。

ホンダの福井威夫社長が、自分の机の前に立った。

ホンダは社長を含め40人余りの重役たちが個室を持たず、一つの部屋で共に働いていることで有名だ。

福井社長の机の後ろには、ほかの重役たちの机が四つ見える。

この部屋には、重役たちの机が40余り散らばっている。

また福井社長の左側には、ほかの重役たちが会議をしたり客と会ったりするときに使う円卓が見える。

不況の中「奇跡」の黒字、ホンダ福井社長に聞く

日本の主要自動車メーカーでは唯一営業黒字

−個人秘書もいないと聞いたが。

　「オフィスで茶を飲んでもてなすことは、社長以下、重役らが直接やる。
重役室の横で15人の秘書が勤務しているが、一人の秘書が社長を含む数人を担当するという方式だ」

−世界的な経済危機と円高という状況でも、3月の決算で営業利益を出すことが予想されている。

　「ホンダはトヨタとは違い、世界第1位の2輪車（オートバイ）メーカーでもある。
アジアや南米での2輪車販売が非常に好調で、ほぼ100％現地生産をしているため、収益性を維持できた。
4輪車についても、以前円安だったときに日本での生産を増やさず現地化を続けたことと、
主力モデルが中・小型車に集中していることが、黒字の維持に大きな助けとなった。
トヨタは米国でピックアップトラックや大型車部門が大きな損を出した」

−ホンダは生産の柔軟性が優れていることでも有名だ。
韓国では、需要によって車種・生産量を調節したくても、労働組合が反対するため実行できない場合もあるが。

　「会社がなぜ工場の生産車種を変更したり生産量を調節したりしなければならないか、ということを労働組合に十分に説明する。
理由がしかるべきものであっても反対する、という理由はないではないか。
工場別に生産車種を変更する場合、早ければ1週間、遅くとも3カ月以内にはすべて解決可能だ」

−昨年12月にフォーミュラワン世界選手権（F1）から撤退することを決め、
F1関連のエンジニア400人余りをすべてエコカーの開発に回したが。

　「ホンダがF1チームを維持しようとすれば、エンジニア400人余りと年間500億円が必要だ。費用の負担が難しかった。
また、1−2年後に景気が回復しても、スポーツカーが人気を集めた以前の自動車市場に戻りそうもなかった。
F1からは撤退したが、エコカーの開発費はむしろ増やしている」

−ホンダの短期・長期の未来戦略は？

「ほんの1−2年前までは、小型車はハイブリッド、中型・大型車はディーゼル車で勝負しようと考えていたが、
ディーゼル車の本格投入は時期尚早だという方向に考えが変わった。
当分は小型車も中型・大型車もハイブリッドだけに集中する考えだ。
長期的には、太陽電池事業・バイオ燃料事業も拡大する計画だ」

−最近、ハイブリッドカー「Newインサイト」を189万円で売り出したが、売れれば売れるほど赤字なのではないか。

　「過去10年間ハイブリッドカーを作ってきたが、現在までは赤字だ。
しかしNewインサイトの場合、十分ではないものの若干の利潤は出せる」

−ホンダが今の危機を克服するために重点を置いている部分は何か。

　「燃費が良い車やエコカーをもう少し早く大規模に開発する能力を備えることだ。
生産と人員を減らすことも、困難だがやらなければならない。
2月までに日本国内での生産を48％減らしており、
また日本国内では契約職の社員を減らし、海外では希望退職を受け付けている」

−現代自動車は今回の危機の後に跳躍できると思うか。

　「ウォン安により、今回の世界的な経済危機で機会を得たことは明らかだ。
しかし労使関係がうまく解決できなければ、すべて機を逸することになるだろう」

−今年6月から伊東孝紳専務（55）が社長を務めることになる予定だが。

　「ホンダは、一瞬で急成長することよりも、企業の連続性を重要だと考える。
そのために今、世代交代が必要だと考えた。
いつ“バトンタッチ”するのがいいか苦しんだが、危機を克服した後よりは、
危機の状況で渡すのがいいだろうと判断した」

ホンダ、「国内９０万台　小型車比率７０％　１ドル９０円」でも黒字確保へ

―事業規模の適正化推進

　ホンダはサプライヤーに対して「国内生産９０万台、スモールカー比率７０％、１ドル９０円」の条件下でも

黒字を確保できる体制を構築するよう要請したことを明らかにした。

昨年秋以降の世界的な金融危機と景気後退で事業環境が大きく変化したのを受けて、

事業規模の適正化をホンダとサプライヤーが一体となって進める。

サプライヤーの固定費・変動費の削減に向け製造拠点やラインの統合、設備廃棄にも踏み込む。

「とにかく生き残ることを最優先する」（ホンダ幹部）として、

需要回復を期待して余剰能力を温存するよりも、

この機会をとらえて厳しい環境に耐えられる体制づくりを図る。…

賛成ですな。

ホンダ、ＨＶシステムを高効率で量産

「勝ち組」はホンダだけ　４月の自動車販売



明暗分かれるトヨタとホンダ、
過剰生産能力が重荷に

　［東京　８日　ロイター］　
トヨタ自動車(7203.T: 株価, ニュース, レポート)の２０１０年３月期は営業赤字幅がさらに拡大する見込みで、
大幅減益ながら１００億円の黒字確保を計画するライバルのホンダ(7267.T: 株価, ニュース, レポート)と対照的な内容になった。

　トヨタはホンダに比べて過剰な生産能力を抱えており、需要の回復が見込めない中で重荷になっている。
固定費負担を減らすため、いずれ生産設備の統廃合に踏み切らざるをえなくなる可能性もあるが、
トヨタは将来的な需要の拡大に備え、生産能力の削減には否定的だ。

　＜象徴的な米国とロシアでの決断＞

　トヨタの渡辺捷昭社長は８日の決算会見で「（社長に就任してからの）この４年間、
世界市場の急拡大に対応してきたが、昨年中盤から急激に世界経済が変化した。
問題や課題を解決する決定度とスピードが十分ではなかったと率直に反省している」と語った。

　トヨタの生産能力は現在約１０００万台。１０年３月期は６５０万台の販売を計画しており、３５０万台前後の生産能力が余る計算になる。
売上高が半分のホンダの生産能力は４００万台強で、１０年３月期は１００万台前後の能力が余剰となる見通し。
トヨタは世界的な自動車需要の拡大に合わせ、北米をはじめ各地で工場を建設するなど生産能力の増強を急いだ。
設備投資額は１兆円を超える年が続き、それに伴い減価償却費も１兆円に膨らんだ。

　バークレイズ・キャピタル証券アナリストの持丸強志氏は「トヨタはこの２、３年、多くの設備投資をして生産能力を増強し、重い固定費が残った」と指摘する。
大和住銀投信投資顧問上席参事の小川耕一氏も「ホンダに比べてトヨタは世界中で生産能力が過剰になっている」と語る。

　象徴的なのが、トヨタが建設した米国の大型車工場とロシア工場。
いずれの市場も急激に拡大していたために建設を決断し、とりわけ米国の大型車工場はトヨタの成長に大きく貢献した。
一方のホンダは、大型車の車台がなかったことから同市場には参入せず、
ロシア工場も「いろいろとリスクがある」（ホンダ首脳）として建設に踏み切らなかった。
しかし昨年秋からの世界同時不況で両市場が落ち込むと、結果的にホンダに吉と出た。

余剰生産能力がトヨタに比べて小さいホンダは、自動車レースのＦ１撤退や新工場の建設先送りなど合理化を進めた結果、
今上半期で現在の需要に合った「構えが整う。これが下半期から効いてくる」（近藤広一副社長）という。
上半期は１１００億円の営業赤字を見込むが、下半期は１２００億円に黒字に転じる計画だ。
一方のトヨタは上半期が６０００億円の営業赤字、下半期も２５００億円の赤字が残るとみている。
通期で８０００億円のコスト削減を計画しているものの、販売減と円高による減益分をカバーするには至らない。

　固定費を減らす手段の１つが、工場を統廃合するなどして損益分岐点を下げる生産体制の効率化。
しかしトヨタの渡辺社長は、生産設備に手をつけることには否定的で、
過剰な生産能力に対してはラインの速度を落としたり、休業日を設けるなどして対応していくという。
渡辺社長は「過剰能力が重荷になっていることは事実だが、
もっと良い車を作ることにコストをかけるなど変動費も効率化できる。
このまま市場が縮小し続けることはないだろう。
今すぐに工場を閉鎖するよりも、もう少し時間を見ながら考えていきたい」と語る。

（ロイターニュース　久保　信博記者）

私の意見

日産のゴーン社長はすごい凄腕経営者みたいに言われてたのに
気がつけばホンダに抜かれてたんだね。昔はトヨタ・日産って言われてた
時代もあったのう。

プリウスは好調のようだが　
しかしプリウスだけでは食っていけない。
ホンダ　インサイトに対抗するため　大幅な安値を設定した。
私の予想より１台あたり３０万円か４０万円安い。
消費者は喜び　売り上げ台数は伸びるだろうが　まともな利益を計上できるだろうか？

トヨタの大幅な赤字解消になるのだろうか、　疑問である。
世界生産１０００万台の製造設備を持つトヨタだ。
それが　販売は６５０万台とトヨタ自身が説明している。

３５０万台の過剰設備である。プリウスを増産　年産６０万台というが　プリウスが売れれば
他の車種が食われる、、当然の話である。

世界景気は急激な回復は見込めない。
ＦＩ　撤退　生産工場の整理　統合など　現状に合わせた体質に変換すべきだろう。
正規従業員の削減　給与体系の見直しも必要だ、
まだ　過去に蓄積をした内部留保がある、、かも知れんが　
病気になってからでは遅い。
まだ　体力があるうちに思い切って手術をしたほうが良い。

とりあえず　ＦＩ　撤退だね。５００億円　節約できる。
ガソリン　経費　ガブ呑み　環境破壊のスピード競争など　はやらんよ。
ホンダを見習いなさいな。
あと　アメリカの大型車工場　ロシアの工場閉鎖だろう。

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■4月の車種別販売台数ランキング

順位	車　名	メーカー	台　数
1位	ワゴンR	スズキ	1万2926台
2位	タント	ダイハツ	1万2244台
3位	インサイト	ホンダ	1万0481台
4位	フィット	ホンダ	9443台
5位	ムーヴ	ダイハツ	7767台
6位	ライフ	ホンダ	6902台
7位	ヴィッツ	トヨタ	6706台
8位	カローラ	トヨタ	6341台
9位	エブリイ（含むワゴン）	スズキ	6275台
10位	ウィッシュ	トヨタ	5556台
11位	パッソ	トヨタ	5545台
12位	ミラ（含むバン）	ダイハツ	5108台
13位	ムーヴ・コンテ	ダイハツ	4753台
14位	フリード	ホンダ	4591台
15位	アルト（含むバン）	スズキ	4574台
16位	アルト・ラパン	スズキ	3831台
17位	ヴォクシー	トヨタ	3690台
18位	ゼスト	ホンダ	3598台
19位	クラウン	トヨタ	3521台
20位	パレット	スズキ	3437台
21位	エスティマ	トヨタ	3424台
22位	ハイゼット・カーゴ	ダイハツ	3389台
23位	モコ	日産	3224台
24位	ヴェルファイア	トヨタ	3071台
25位	スイフト	スズキ	3032台
26位	デミオ	マツダ	2909台
27位	セレナ	日産	2898台
28位	キューブ	日産	2705台
29位	ノア	トヨタ	2603台
30位	ラクティス	トヨタ	2543台

ホンダ
　インサイト　1万0481台
フィット　9443台
ライフ　　6902台
フリード4591台
ゼスト　3598台



ホンダ　増産へ
ホンダ(7267.T: 株価, ニュース, レポート)は１３日、
日本の追加経済対策に盛り込まれたスクラップインセンティブ（新車買い替え補助制度）の導入に備え、
国内で増産の検討を開始したことを明らかにした。

　ホンダは４月末に発表した２０１０年３月期の事業計画に同制度の需要底上げ効果を織り込んでいなかったが、
増産に向けて動き出したことで、国内販売が上振れる可能性が出てきた。

　北條取締役によると、対象になりうるモデルはハイブリッド車「インサイト」、小型車「フィット」、小型ミニバン「フリード」。
いずれも４月から始まったエコカー減税の追い風を受け、販売が堅調に推移している。
追加経済対策の予算はまだ国会を通過していないが、ホンダは決定してから増産に入るまでに
２カ月程度かかることから、部品調達や人員確保が可能かどうかなどの検討に入った。　

ホンダは１０年３月期の国内販売を前年並みの５５万５０００台と計画。
スクラップインセンティブでさらに７─１０万台のプラス効果が期待できると見ているが、
計画には織り込んでいない。

◆自動車８社　５社が純損益赤字

HONDAの噂

1. 埼玉県は何気にホンダの天下(和光＆朝霞＆狭山、それに系列のセスナ会社も埼玉拠点)。
   • 教習所まで持っている。年によるが、生徒数日本一になることが多い。
   • 専門学校がふじみ野市にある。
   • 寄居町にも工場が出来る。
     • 寄居におけるホンダの工場は、寄居と小川との合併が絡んでいるらしい。
   • トヨタが愛知県において勢力を伸ばしているように、ホンダは埼玉において勢力を伸ばそうともくろんでいるらしい。
   • 埼玉における桶川において、上記のホンダエアポートが設置されておりますが、その空港を整備拡充した上で、埼玉空港として首都圏第三空港を目指そうという夢と希望をもたらす計画もあるらしい。
2. 古くからモータースポーツに参入しているからか、狂信的なマニアが多い気がする。パソコンで喩えるなら、マッキントッシュみたいな感じで。
   • 狂信的なマニアという点ではソニーファンと通じるところがある。
3. 「インテグラ・乗ってグラ・HONDA！」は静岡弁じゃないか、と静岡県人は思ってる。
   • ブラッド・ピットが言っていた。
4. 「カッコインテグラ」はマイケル・J・フォックスが言っていた。
   • マイナーチェンジ時には「気持ちインテグラ」と言っていた。
   • 「シンデレラが死んでるら」という文章が駄洒落になる土地だから、多めに見てやってください。
     • ホンダはその他にも初代CR-Vがデビューした時のキャッチコピーはホンダ買うボーイだった。何だかなぁｗ。
5. 外資系でもないのに、テレビCMの殆どは外国人が出演している。
   • そういわれてみればそうだｗ
   • マイケル・J・フォックスやハリソン・フォード、ジェフ・ベック、アンディ・ガルシア、ブラッド・ピット、アイルトン・セナ（マクラーレン在籍時代）などが登場。
     • オルティアのCMに出てたのはジャン・レノだったような…
6. 遊園地まで経営していたりする。
   • 多摩テックのことね
     • リアルさには手を抜かない。本気で客をびしょ濡れにするアトラクションがあった。
   • 鈴鹿サーキットも、遊園地がある。CM内容はほぼ一緒。あとロゴも一緒。
7. 最近では「ホンダ」でも「HONDA」でもなく「Honda」と呼んでいるのは何故？
8. 実は陸（二輪車、四輪車）だけではなく海（船外機）や空（ジェット機）にも進出中。
   • ジェットエンジンも燃費重視。
9. 創設者は遠江出身の本田宗一郎氏。WD
   • 背広着てじっとしているより作業服で油にまみれるのを好む方だった。そんな事からか、歴代社長は技術畑の理工系人間で、実際の経営は副社長以下が行うと言う伝統がある。
     • 現在も役員はみんな技術畑出身。
     • 技術屋の正装は白いツナギと言う信念の持ち主で、天皇陛下から勲章を貰うときも本気でその格好で出るつもりだったそうな。さすがに周りが止めたとのことだが…
10. 某女性タレントは子供の頃「本田技研」を「熊本の隣の県」と勘違いしていた。

自動車部門

1. エンジンがとにかくイイ。
   • ただし最近は改善されたがちょっと前までは整備性は最悪でディーラーのメカニックでさえ泣きが入るほどだった。
     • オイルパン外すのに足回り全部バラさないとダメとか・・・
   • 焼鳥屋から生まれたVTEC
   • というよりエンジンに金かけすぎてて内装にまで手がまわっていない。
     • 50代以上は「坂を上れない自動車」という。
     • 連続バルブタイミングコントロールは他社開発品を購入。
     • ホンダのクルマを買うときはエンジンを買うと思えといわれた
     • ドアを開けると「ピピピ・・・ピピピ・・・」と目覚まし時計が鳴る。しょぼい。
   • 逆に運転マナーとハンドルカバー・エアロパーツ等のカスタマイズ度は都道府県と車種を問わずとにかく異常。ホンダ車が前にいたら、車間距離を多めに取るべし。
   • (一番登録台数の多いトヨタ車は、そういうのは特定の車種に偏っている)
   • ホンダ車にタイマーがついているとすれば、それは塗装である。野ざらしで10年も使うと、あれ・・・あれれ・・・。
2. NSXを転がした時だが、なんか工業用ミシンを背負っているような気分だった。
   • 内装だけで、「所詮、でかいプレリュードじゃん。」と言われた時には泣けた。
3. ミニバンや1BOXが売れ筋だが、車に詳しい人間からは良い噂を聞かない。
   • スポーツ命の風潮は社長が代わったら無くなった。
     • ミニバン販売も停滞して最近は軽自動車とフィットが大半
       • その軽も王道の2Boxは作らず(他の軽メーカーは全部作っている。スバルでさえ「スバルの作るジャンルじゃない」とまで言われながらR2とプレオバンを作り続けている)、ライフとその派生車種をやたら作って手を広げている。
         • が、満を辞してスバルからステラが発売されると、あっという間に本丸のライフ以外は撃沈された。
4. シビック・アコードはアメリカでも大人気。
   • アメリカでもと言うか、アメリカ「では」。
5. インスパイアはヒュンダイにデザインをパクられた。
   • インスパイアなんて名前つけるからだよ
     • そしてヒュンダイは身内に叩かれる始末。[1]
   • 初代はアコードの上級車として開発されたが、FFミッドシップを採用し、2代目まで採用された。
   • 初代のマイナーチェンジ時にアコードから独立。
   • 3代目はアメリカ現地生産車で海外のアキュラチャンネルではアキュラTLとしても販売。
     • 国内生産の2代目もアキュラTLとして販売。
     • 4代目からはUSアコードの国内版。TLは別に最初からアキュラTLとして開発。
6. 「プリモ」「クリオ」「ベルノ」はもうお払い箱。
   • ディーラー再編で「Honda Cars」と改名。
     • 屋号を変えたのはいいが、「Honda Cars ○○東」「Honda Cars ○○北」「Honda Cars ○○中央」みたいによく似た名前が乱立して分かりにくい…orz
   • 追って日本でも「アキュラ」チャンネルを展開。
   • 「しあわせのかたち」3人組の4つ耳娘……
7. ここの信者は末期的。
   • 2ちゃんねるの車種・メーカー板で他メーカーの車種のスレを荒らすのは辞めて欲しい。こんなことをしていると必ずしっぺ返しが来るから覚えておくように！！。思いやりだけは持っていないとね。
     • それはどう見ても信者とは違う
       • つまりホンダ広報部が書いてると
   • とりあえずアンチトヨタの心の拠り所だった日産がズルズル堕ちていったため、新たな心の拠り所になっているようだ。
     • ところが国内販売100万台の大風呂敷を広げたものの今は初代オデッセイ発売時点よりも販売台数凋落。軽自動車も含めてホンダは国内第5位
8. 以外にホンダアクティシリーズはホンダ車の中でも名車らしい。
   • 4WDモデルはエンジンを90度水平に回転させて配置し、プロペラシャフトを前後に伸ばし前後輪を駆動させるという強引な手法で4WD化していた。この為2WDモデルとの構造上の差異が大きく、部品互換性は低い。ちなみに現行モデルはトラックの4WDモデルにAT設定が無い。（バンには4WDもAT設定あり。レイアウトの都合上の問題らしい）
   • 現行モデルのトラックはキャビンスペースを犠牲にせずクラッシャブルゾーン確保をする為荷台長を短くしたが、ライバル車より使い勝手が悪くなりユーザーから「寝かした畳が積めない」などとクレームが付き、マイナーチェンジでキャビンスペースを削って荷台を長くする泥沼の対処した。おかげで室内がやたら狭苦しくなってしまった。
9. カナダではシビックをアキュラCSXとして展開。シビックってどちらか言うと高級車じゃないよなぁ。
10. 「LOGO」のことは無かったことにして下さい。
    • 「Fit」が大成功だったので、見なかったことにしましょう。
11. レースゲームにやけに厳しい。首都高バトルで使えない。
    • アザーカー（障害物としての車）が出てくるゲームには使用許可を出さないらしい。事故をイメージするとか何とか。
12. 今の道路は「下手な鉄砲、数撃ちゃフィットに当たる」っていう状態だ。
    • タイヤがプレオバンより細かったヴィッツ(初代)よりは、はるかに安全に造られている。
13. ラリーが嫌い。
    • なので4WDは基本的に手抜き。（レジェンドは無理に個性をつけようとした結果）
      • 雪道でれっこしたときは殺意を覚えた。
    • スバルの使っている「フルタイム4WD」という名称が使いたくなくて、「リアルタイム4WD」という造語を無理矢理作り出した。
      • 初代CR-Vの走破性の無さといったら。
        • ヨーロッパ車をありがたがる某評論家からコキおろされたが、ヨーロッパで意外とバカ受け。中国メーカーが模倣する騒ぎになった。
14. 現行シビックは車名の割にサイズが大きすぎる。むしろエアウェイブサイズのほうがシビックという名にふさわしい。
    • つか3ナンバーはねーよｗｗもはや高級車思考ｗｗ
      • 1800ccってあり得ない…2代目インサイトがサイズ的にちょうどいいかも。
15. アキュラの日本導入が2年も延びた。
16. ゼストのCMは面白い。が、最近あんまりやってない上、他のCMと最初が同じなので、ホンダのCMが入るとハッとしてしまい、そしてガックリする。
17. マナーの悪い奴はホンダ車である、という方程式があるようなないような。
    • 合流で、ステップワゴンの前に入れてもらえたためしがない。
    • 友人は分岐で割り込まれて事故りかけたそうだ。ぶつかったら向こうがもげてたかもしれないけど。
18. スバルとは永遠の怨敵同士。
    • ホンダがN360でスバル360をシェアトップから引き摺り下ろしたのが発端。
    • スバルの力を削いだら、スズキとダイハツが台頭してしまう。
    • スバルがレックスを出したことでトドメを刺され軽乗用からスゴスゴ撤退。
    • 残ったトラック/キャブバンのアクティもサンバーが4WDを出した事でピンチに陥る。
    • 白ナンバーでもFF乗用のライバル同士だったが、スバルがコーポレートイメージを4WDに移した為解消。
    • トゥディでニッチなファンを掴むも、やっぱりアルト・ミラどころかレックスにさえ勝てなかった。
      • ニッチなファンとは、逮捕されちゃったヤツラである。
      • 初代トゥディは、エンジンがどこに入っているか分からないほど居室部分が広かった。
    • 軽4気筒が開発できなかったので「軽4気筒はユーザーにメリットなし」と開き直るも、ホンダの3気筒はスズキよりうるさくスバル4気筒より燃費が悪い。
      • 二輪の時も似たような理屈で、4気筒400ccエンジンに抵抗を示したが、あっさり趣旨撤回。あの時の変わり身の早さを見せて欲しい。
    • ライフ(新)でN360以来のセンセーションを起こし、落ち目のスバルと再逆転。
    • しかしステラでひたひたと追いかけてくるスバル。既にムーヴすら射程に収めている。
19. 一時期ローバーと提携を結んでいた。
    • ローバー800シリーズなどのモデルが出た。
    • ランドローバーからディスカバリーのOEM供給を受けてクロスロードという名称で販売していた。
    • でも中身は外車なので故障しても修理できないディーラーが多かったそうな･･･。
      • ランチャ（しかもエンジンはフェラーリ謹製）を修理するハメになったオートザム店を見習って欲しかった。
    • ローバーの買収を持ちかけられたが、日本車批判の高い時期だっただけに断念。
    • BMWへの身売りが決まったときには、ホンダを裏切って良いのか？という声も上がった。
      • 今のミニをホンダが造っていたら、まっすぐ走らない素敵な仕上がりを見せていたであろう。
    • OEMのクロスロード（ランドローバー）はホンダのディーラーで持ち上げられるリフトが無くて、車検や修理で入庫したら外注に振ってたのはナイショｗ
20. 2004年から三菱に代わって箱根駅伝に車両提供。往路の初日は新年早々ホンダ車大行進となる。
    • 実は、燃料電池車が粗相をするのではないかとヒヤヒヤしていた。
21. 日本国内で売れている車種と海外の人気車種がずれまくっている。
22. アメリカではアコード（日本ではインスパイア）やシビックが月3万台ずつくらい売れている。
    • しかしセダンは日本では売れないというジンクスを持つ。まあ元々フォーマルな車を造るメーカーじゃないけど。
23. 中国でも400万円近いアコード（日本インスパイア）が月1万台以上売れている。
24. 日本国内では伸び悩んでいるが、海外は成長が続いていて、売り上げ台数の80％、金額の85％が海外という会社。
    • しかしそれゆえ、2008年秋からの世界的不況は深刻な打撃となった。
    • そして遂に赤字転落する模様。この点は日本の自動車メーカーでは多かれ少なかれ同じ状況だが
    • （例えばトヨタは近いうちにフォードになると指摘する経済雑誌もある）。
25. 業績の悪化で2008年をもってF1撤退。
    • 撤退の決定が早かったのは好感が持てる。トヨタとは大違い。
    • やばい、F1そのものが末期になっていたような感じがする。
    • 富士重工業もWRC撤退を発表したし、そういうスポーツそのものへの意義を感じないメーカーが増えてきた感がしないでもない。
    • 環境問題と世界的不況が追討ちをかけている。
    • 次期型NSXの開発も中止…なんてこったい。
    • 最終戦で2台とも火災発生（片方はピットアウト時に燃料こぼして引火、消化剤でピットレーンが真っ白、
    • もう片方はなぜかゴール後にエンジンから出火、同じく消化剤で車真っ白）したせいで、文字通り「燃え尽きた」とか言われた…。
    • 2006年からあまりにも成績が悪いので「ホングダ」とか言われてた。ただ終わり方はグダグダではなかったので良かったかなと。
    • しかしそのホンダF1の後釜を継いだブラウンGPが2009年開幕2連勝を果たす。
26. モデルチェンジの場合、3代目で大きくデザインが変わる。（例　シビック・アコード・オデッセィ・ステップワゴン・CR-Vなど）
27. 現行モデルほぼ全般にいえるがAピラーがとてつもなく邪魔。
28. 右折時は特に恐ろしい。ミラーの前方の小窓も何の気休めにもならない。
    • 一説によると「ホンダはボディがヤワい」という噂を断ち切るためだとか・・
29. 昔（1990年代前半まで）は小型で速くて垢抜けたクルマを作らせたら天下一品だった。
30. 『オデッセイ』は"名車"ですね、何せ、”「傾きかけた屋台骨を支えた」のだから”。
31. 今でも、多くのオデッセイを見ることが出来ます。ワンオーナー（ナンバーの登録番号で分かりますね）のクルマも多くいます。

二輪部門

1. ついに、新車で手に入る空冷エンジンのバイクは、CB750だけになってしまいました…
2. 「エイプ」の話はタブー。特に50の青。
3. 排ガス規制によって、数々の銘車が消えていった。
4. 「CBX」と聞いて、ヤマハのDTM機器を思い浮かべるライダーはまずいないと思う。
   • 「ヤマハ・CBX」と書かれ、「こっちのバイクだと勘違いされた！」と激怒する者も。
5. フォルツァとマジェスティなら私はフォルツァを選ぶ。
6. SS(スーパースポーツ)の元祖は、初代CBR900RR「ファイヤーブレード」
7. たまに、本気（変態？）なバイクを出す（RC30,RC45,VTR1000SPシリーズ）
   • レース用としても「2シリンダーをまとめて8気筒だけど4気筒扱い！」な楕円エンジンとか「エンジンとタンクを逆転させてフューエルエフェクトを軽減しました！」なNSR500（初期型）など変態バイクがちらほらと…。
8. CBRシリーズの初代はCBR400F（ちなみに、唯一の空冷CBR）
9. motoGPでここ2年ほど苦戦気味、それでも撤退しないのはF1に比べればマシな成績だからだろうか。
10. ついこの間まで「ホンダのバイクは部品を永久保障」と言って永く部品供給していてくれたのに、ちょっと前からそれを止めた。　
11. 特に８０年代以降のモデルは、その車種専用パーツが多く、昔からのファンからはヒンシュクを買っている。